Red Nuestras Ciudades - Urbanismo en LatinoAmérica

Ediciones UNGS / Presentación del libro Protecciones y desprotecciones

2012-03-15T19:06:00.000-07:00

Presentación del libro

Protecciones y desprotecciones:
la seguridad social en la Argentina 1990-2010

Claudia Danani y Susana Hintze (Coord.)

Colección Política, políticas y sociedad

PPS08 – UNGS
ISBN: 978-987-630-097-1
282 páginas - Abril de 2011

Jueves 12 de abril a las 18,30 hs.
Centro Cultural de la Cooperación
Av. Corrientes 1543, CABA
Sala Jacobo Laks, 3º piso.

Con motivo de su edición en papel, el jueves 12 de abril se presentará el libro "Protecciones y desprotecciones: la Seguridad Social en la Argentina,1990- 2010" de Alejandra Beccaria, María Ignacia Costa, Javier Curcio, Claudia Danani, María Victoria Deux, Susana Hintze y Gonzalo Vázquez, coordinado por Claudia Danani y Susana Hintze. La cita es en la Sala Jacobo Laks en el 3º piso del Centro Cultural de la Cooperación a las 18,30 hs.

Los panelistas serán:
José L.Coraggio (ICO-UNGS), Carla Degliantoni (CCC), Estela Grassi (IIGG-UBA) y Laura Golbert (CEDES), con la moderación de Silvio Feldman (ICI-UNGS).

¿Cuál es la capacidad de brindar protección social que tiene (y ofrece) el Sistema de Seguridad Social argentino al término de la primera década del siglo? Este libro adscribe a la generación de trabajos para los cuales las sociedades que se consideran a sí mismas "modernas" están obligadas a brindar una protección social suficiente en sus alcances cuantitativos y cualitativos, que provea garantías y que sea concebida como derecho exigible de y por la totalidad de la población.

Al asumir este postulado, los autores ponen en entredicho aquella otra concepción de la protección y la seguridad sociales –sostenida por el neoliberalismo-, que las identifica con debilidad, fracaso u holgazanería. En la polémica con esos supuestos, a lo largo del libro se reconstruyen los últimos veinte años del sistema de Seguridad Social, con particular referencia a dos componentes: el previsional y el de asignaciones familiares. Ello implica examinar dos ciclos de reformas distintas, en algunos casos con características opuestas, a lo que se agrega la problematización de las condiciones diferenciales en las que se encuentran ante la protección social dos categorías de trabajadores: los asalariados formales y los trabajadores autogestionados.

A lo largo de este recorrido los autores argumentan que, en realidad, la discusión sobre este sector institucional y sobre esta problemática constituye un aspecto central de la discusión y la disputa sobre el Estado (y la sociedad, por tanto) legado por el ciclo de hegemonía neoliberal.

La entrada es libre y gratuita

Más información sobre el libro y acceso a la versión digital.

----------------
Mantenete informado de las novedades editoriales en www.ungs.edu.ar/ediciones

Universidad Nacional de General Sarmiento

Departamento de Publicaciones
(54 11) 4469-7578
ediciones@ungs.edu.ar
www.ungs.edu.ar/ediciones

Campus Universitario:
Juan M. Gutiérrez 1150 (B1613GSX)
Los Polvorines, Provincia de Buenos Aires, Argentina

Patrimonio: "Una cultura no tiene futuro posible si pierde su identidad"

2012-03-13T09:00:00.000-07:00

Mensaje enviado por Marcelo L. Magadan
magadan@magadanyasociados.com.ar

http://www.lagaceta.com.ar/nota/480429/Tucumanos/Una-cultura-no-tiene-futuro-posible-si-pierde-su-identidad.html

LA GACETA, TUCUMAN, Viernes, 09 de Marzo de 2012

"Una cultura no tiene futuro posible si pierde su identidad"

Dos expertos italianos reflexionaron sobre la necesidad de preservar el patrimonio por medio del trabajo interdisciplinario y de proyectos concretos. El caso de la Libertad, de Lola Mora, y del templo de San Francisco. En materia de restauración nada debe dejarse librado a la improvisación, enfatizaron.

CLASE. Merzagori (sentada), Santamaria y Beatriz Cazzaniga (parados). LA GACETA/ FOTO DE HECTOR PERALTA. | Ampliar

En "El tiempo, gran escultor", la cautivadora escritora franco-belga Marguerite Yourcenar asegura que cuando una escultura está terminada, su vida, en cierto sentido, empieza. Porque, superada la etapa de la creación, el paso del tiempo la irá convirtiendo en una obra de arte y la devolverá, poco a poco, a su primigenio estado de masa informe. Los restauradores, en cambio, luchan para que ese desgaste natural impacte lo menos posible en una obra. Su misión es la de resguardar y proteger, para perpetuar la belleza para las generaciones venideras. "Un pueblo se define por su patrimonio; eso es lo que le da identidad. De allí la necesidad de conservarlo a toda costa: estamos resguardando un pedazo de historia", señala la restauradora italiana Antonella Santori Merzagora. Ella se encuentra en Tucumán junto al químico del Vaticano, Ulderico Santamaria. Ambos dictaron el curso "Técnicas para la restauración de obras de Arte y Arquitectura", en la Facultad de Arquitectura de la UNT.

Según los expertos, encarar una restauración no es una tarea que deba realizarse en forma improvisada. "No sólo debe existir un proyecto concreto que se pueda llevar adelante en el tiempo, sino que es imprescindible un equipo interdisciplinario de especialistas que controlen ese proceso", comentó Santori Merzagora.

En este sentido, agregó que una de las metas de toda sociedad que se precie es la conservación del patrimonio. "Antes de pensar en restaurar es necesario conservar, a fin de que ese patrimonio -ya sea arquitectónico o artístico- sufra la menor degradación posible", señaló.

El rol del diagnóstico

La experta, que tuvo la posibilidad de visitar algunos edificios históricos de la ciudad como el templo de San Francisco, comentó que en Tucumán hay mucho por hacer. "Lo que pasa es que primero se deberían hacer estudios minuciosos de las obras a restaurar, una suerte de diagnóstico previo serio y detallado, a fin de determinar los daños reales de la pieza, su conformación y los materiales más adecuados para llevar adelante el proyecto. Luego, una vez realizada la restauración, es importante desarrollar tareas de mantenimiento. Y para eso es necesario que el Gobierno destine una partida presupuestaria", declaró. Esto es lo que no sucedió, por ejemplo, con la Libertad, de Lola Mora, que tuvo una restauración profunda pero no un mantenimiento que permita conservar en el tiempo esa restauración.

Por su parte, Santamaria explica que el concepto de restauración que prevalece hoy en Europa es muy claro: se debe partir de un proyecto piloto. "Este proyecto prevé un diagnóstico y la puesta a punto de materiales nuevos o antiguos, según el caso. Porque tanto lo nuevo como lo antiguo son igualmente importantes. Los materiales industriales no resuelven todo el problema; algunos no muestran compatibilidad con los elementos que constituyen el objeto a restaurar. Por eso, a la hora de encarar un trabajo debemos integrar lo viejo con lo nuevo, es decir, los materiales industriales con los artesanales que se usaron en otras épocas. Todo esto forma parte del proyecto piloto, en el cual trabajan arquitectos, ingenieros, químicos, físicos y artistas plásticos. Es una visión de restauración mas organizada, que no deja ningún elemento librado a la improvisación", enfatizó.

La identidad

Cuando un objeto patrimonial no puede ser restaurado -porque no se sabe cómo fue realizado- se debe al menos intentar que el paso del tiempo no lo siga degradando. "Hay que intervenir para evitar el olvido. La historia de cualquier objeto es importante porque nos habla de una época que ya pasó. Es un compromiso cultural que tenemos", dice. Y agrega: "no es que debamos dejar caer un edificio. Cuando no se puede restaurar no se debe mentir. Si yo tengo una enfermedad y no sé cuál es la cura, entonces no debo esperar a tener dinero sino que debo actuar para ser curado".

En este sentido, Santamaria abona la teoría de que el deber de todo restaurador es mantener la vida de una obra o de un monumento, porque esa obra forma parte de la vida de la sociedad misma, acumula una historia que no debe ser olvidada. "Si tengo todo el dinero del mundo para restaurar un monumento o una obra de arte, y eso no se hace nunca, la gente vivirá sin su historia, y tendrá un progreso netamente consumista. Prevalecerá la máxima del 'úselo y tírelo'. Está claro que la gente no vive del pasado y que antes que nada necesita comer, vestirse y estudiar... El problema es ¿qué hago después, cuando tenga el estómago lleno, si vivo en una ciudad que perdió su identidad? En África, por ejemplo, no mantienen sus monumentos y la gente lo mismo se muere de hambre. Es decir, no tienen ni lo uno ni lo otro. Y tampoco hay futuro, porque una sociedad que no mantiene vivo su pasado no tiene identidad, y sin identidad una cultura no tiene futuro posible. Ese es el gran problema de nuestro mundo. El consumismo desmedido está llevando a una pérdida de identidad cultural alarmante".

Así se organizó el curso

El curso de los expertos italianos, que culminará hoy, propuso un abordaje interdisciplinario en el que confluyeron los conocimientos de distintas disciplinas científicas como la física, la química y la biología. Fue organizado por la Facultad de Arquitectura (UNT), a través del Departamento de Historia, en coordinación con la Facultad de Artes, en el marco del Ciunt "Conservación, Revaloración y Restauración del Patrimonio Arquitectónico y Urbano de Tucumán".

New publication: GWP Wants Action on Water at Rio+20

2012-03-08T05:19:00.000-08:00

NEW PUBLICATION ANNOUNCEMENT

GWP Wants Action on Water at Rio+20

The Rio+20 United Nations Conference on Sustainable Development will take place in Brazil on 20-22 June 2012 to mark the 20th anniversary of the 1992 United Nations Conference on Environment and Development in Rio de Janeiro, and the 10th anniversary of the 2002 World Summit on Sustainable Development in Johannesburg.

GWP has developed a Policy Brief to emphasise key messages to policy makers at Rio+20:

· The crucial role of water as a key driver in the green economy

· The need for building more effective institutions to manage water better, especially at transboundary level

· The ongoing need for integrated approaches, ensuring water security for the economy, for society and for the environment

· The political leadership and vision essential for overcoming fragmentation

The Policy Brief and other GWP publications on IWRM such as Background Papers, Policy Briefs, Handbooks, etc. will be available in our booth at the 6^th World Water Forum in Marseille. Come and see us in Hall 3, booth 3.102a. A programme of GWP's involvement and participation in Marseille is available here: http://www.gwp.org/gwp-in-action/Events/6th-World-Water-Forum.

Helene Komlos Grill
Communications Officer

Global Water Partnership (GWP)
Drottninggatan 33
SE-111 51 Stockholm, SWEDEN
Phone: +46 8 522 126 53
Cell phone: +46 73 914 26 53
Fax: + 46 8 522 126 31
Skype: GWP-Helene-Komlos-Grill-Sweden
E-mail: helene.komlosgrill@gwp.org
Web: www.gwp.org, www.gwptoolbox.org

Subscribe to GWP NewsFlow.
Follow GWP on http://twitter.com/GWPnews
Find us on Facebook

A water secure world - the mission of the Global Water Partnership is to support the sustainable development and management of water resources at all levels.

Ponencia Encuentro Humboldt: 9/12 - IMPACTOS CAUSADOS A SAÚDE DO TRABALHADOR RURAL QUE MANIPULA AGROTÓXICOS NA REGIÃO CACAUEIRA DO SUL DA BAHIA

2012-03-05T19:47:00.001-08:00

IMPACTOS CAUSADOS A SAÚDE DO TRABALHADOR RURAL QUE MANIPULA AGROTÓXICOS

NA REGIÃO CACAUEIRA DO SUL DA BAHIA

Elizabeth de Sousa Soares[1]

Resumo

O cultivo do cacau foi uma das principais atividades desenvolvidas na Microrregião Sul da Bahia, a qual compreende os municípios de Ilhéus e Itabuna. O plantio desse fruto contribuiu para o desenvolvimento dessas duas cidades e as demais que estavam em seu entorno, bem como para colocar o Brasil entre os maiores exportadores de cacau em nível internacional. Como a monocultura do cacau foi uma das principais atividades agrícolas dos municípios já mencionados, acreditamos que foi nessa lavoura que os trabalhadores rurais começaram a utilizar agrotóxicos. Assim sendo, esta pesquisa de natureza exploratória, se propõe a discutir a relação entre desenvolvimento territorial e uso de agrotóxicos, pontuando o impacto causado na saúde do trabalhador rural da região cacaueira, com a aplicação de agrotóxicos na cultura do cacau. Fundamentam esta pesquisa os constructos teóricos de Bastos (1987), Asmar e Andrade (1977), Flexor (2010), Santos (1955), Silva e Silva (2006); Silva, Silva e Leão (1987), entre outros. Espera-se com a discussão aqui tecidas contribuir para uma maior compreensão dos problemas econômicos e sociais enfrentados pela região cacaueira, contribuindo para prevenção de agravos nas condições de saúde dos trabalhadores rurais por meio da mudança de comportamento, devido a conscientização dos riscos ocupacionais ao manipular os agrotóxicos.

Palavras-chave: Territorialização. Desenvolvimento. Região Cacaueira. Trabalhadores Rurais. Agrotóxicos.

Abstract

The cultivation of cocoa was one of the main activities of micro-region in southern Bahia, which includes the cities of Ilheus and Itabuna. The planting of fruit contributed to the development of these two cities and others that were around them, and placing Brazil among the largest exporters of cocoa on the international level. As the cocoa monoculture was one of the main agricultural activities of the municipalities mentioned above, we believe that this crop was that rural workers began to use pesticides. Therefore, this exploratory research, is aimed at discussing the relationship between territorial development and use of pesticides, scoring the impact on the health of rural workers of the cocoa region, with the application of pesticides in the cultivation of cocoa. Support this research, the theoretical constructs of Bastos (1987), Andrade and Asmar (1977), Curl (2010), Santos (1955), Silva and Silva (2006), Silva, Silva and Leon (1987), among others. It is hoped that the discussion here woven contribute to a better understanding of the economic and social problems faced by the cocoa region, contributing to disease prevention in health conditions of rural workers through changes in behavior due to awareness of occupational hazards when handling pesticides.

Keywords: Territorialization. Development. Cocoa Region Rural Workers. Pesticides.

Resumen

El cultivo del cacao es una de las principales actividades de la micro-región del sur de Bahía, que incluye las ciudades de Ilhéus y de Itabuna. La plantación de frutales ha contribuido al desarrollo de estas dos ciudades y otros que fueron alrededor de ellos, y colocando a Brasil entre los mayores exportadores de cacao a nivel internacional. A medida que el monocultivo del cacao fue una de las principales actividades agrícolas de los municipios mencionados anteriormente, creemos que este cultivo es que los trabajadores rurales comenzaron a utilizar pesticidas. Por lo tanto, esta investigación exploratoria, tiene como objetivo discutir la relación entre el desarrollo territorial y uso de plaguicidas, anotando el impacto en la salud de los trabajadores rurales de la región de cacao, con la aplicación de plaguicidas en el cultivo del cacao. Apoyar esta investigación, los constructos teóricos de Bastos (1987), Andrade y Asmar (1977), Curl (2010), Santos (1955), Silva y Silva (2006), Silva, Silva y León (1987), entre otros. Se espera que la discusión de este tejido de contribuir a una mejor comprensión de los problemas económicos y sociales que enfrenta la región de cacao, lo que contribuye a la prevención de enfermedades en las condiciones de salud de los trabajadores rurales a través de cambios en el comportamiento debido a la conciencia de los riesgos laborales cuando se manejan pesticidas.

Palabras clave: Territorialización. Desarrollo. Región del Cacao. Trabajadores rurales. Pesticidas.

1. Introdução

As primeiras lavouras de grande porte no Sul da Bahia foram de cacau, fruto que, segundo Bastos (1987) e Cuenca e Nazário (2004), é nativo das florestas tropicais da América Central. O nome da planta "cacahuati" e da bebida "chocoatl", segundo declaram Cuenca e Nazario (2004) foi dado pelos antigos maias e astecas, povos que usavam a polpa dessa fruta para preparar um suco muito parecido com o de cupuaçu e utilizavam as sementes torradas para preparar uma pasta comestível que, desidratada podia ser armazenada para uso posterior. A planta era tão valiosa para esses povos que era usada como Acredita-se que a origem desse fruto seja a cabeceira da Bacia Amazônica e que deste local tenha se dispersado ao longo do Rio Amazonas dando origem ao cacau do tipo "Forasteiro" ou "Amelonado"e para a região norte e nordeste, chegando aos Andes, América Central até o sul do México, dando origem ao tipo conhecido como "crioulo" (BASTOS, 1987).

De acordo com Bastos (1987), oficialmente, o cultivo do cacau no Brasil começou em 1679, através da Carta Régia que autorizava os colonizadores a plantá-lo em suas terras. Em 1746, o colono francês Luiz Frederico Warneau deu algumas sementes de cacau, do tipo Amelonado-Forastero, ao fazendeiro Antônio Dias Ribeiro, o qual fez o primeiro plantio na Fazenda Cubículo, atual Município de Canavieiras. Em 1752 foram feitos os primeiros plantios no Município de Ilhéus, onde alcançou resultados muito bons, posto que o fruto se adaptou muito bem ao clima e ao solo do Sul da Bahia (CEPLAC, s.d) contribuindo para o povoamento da região, por atrair pessoas que buscavam enriquecer. De fato a cultura do cacau enriqueceu a muitas famílias e se tornou o pilar econômico da região, contribuindo para o crescimento desta (CUENCA;NAZÁRIO, 2004).

Asmar e Andrade (1977) compartilham dessa mesma opinião quando discutem o povoamento da região Sul da Bahia. Para esses pesquisadores, apesar da grande quantidade de terras devolutas, a região era carente de elemento humano. É com a exploração do cacau, produto agrícola de valor internacional, que a região veio a tornar-se de fato atrativa. O cacau tornou-se o "fruto de ouro" como denomina Bastos (1987) e pôs em queda outros produtos agrícolas cultivados em pequena escala, como a mandioca, por exemplo, tornando-se monocultura. Pensamento similar apresentam Moreira e Trevizzan (2005) quando declaram que até o final dos anos 80, a lavoura cacaueira se constituía a base da economia regional. A primeira atividade econômica da região foi à extração do pau-brasil, seguida da cana-de-açúcar. Com a decadência da monocultura da cana-de-açúcar, iniciou-se o plantio do cacau. As condições de solo e clima foram determinantes no cultivo da lavoura cacaueira, cujas plantações foram se estendendo a tal ponto que, já nos fins do século XIX, constituíam-se no motor de engrenagem da econômica do sul baiano. Como a monocultura do cacau foi o pilar econômico da microrregião cacaueira do Sul da Bahia, também foi com essa lavoura que os trabalhadores rurais começaram a utilizar agrotóxicos visando proteger o fruto do ataque de diversas pragas, em especial, a vassoura-de-bruxa.

Assim sendo, esta pesquisa tem como objetivo discutir a relação entre desenvolvimento territorial e uso de agrotóxicos, pontuando o impacto causado na saúde do trabalhador rural da região cacaueira, com a aplicação de agrotóxicos na cultura do cacau. Espera-se também identificar dados relevantes registrados nos prontuários dos trabalhadores rurais, quando atendidos nas Unidades de Saúde.

2. Territorizalição e desenvolvimento da região cacaueira do Sul da Bahia

A palavra território, segundo estabelece Albagli (2004), designa o espaço apropriado por um ator e que se define e se delimita por suas relações de poder. É um espaço que se constrói historicamente e remete a diferentes escalas. Assim sendo, a palavra território abarca um espaço geográfico em sua dimensão física, isto é, diz respeito às características geológicas do local; envolve a dimensão econômica, ou seja, as formas de organização dos processos de produção, comercialização e consumo que se realiza nesse local; uma dimensão simbólica, isto é, valores e crenças que formam a identidade do povo que o habita; e, por fim, uma dimensão de caráter político. Posição similar adota Theis (2008, p.13) ao afirmar que o termo território alude a um "espaço delimitado por um dado conjunto de relações de poder". Diante do exposto, percebe-se que a noção de território é muito mais ampla que a de espaço. Este último designa apenas um local de coordenadas geográficas bem delimitadas, enquanto o primeiro corresponde a uma área geográfica e todas as relações geológicas, econômicas, simbólicas e políticas que se estabelecem nesse lugar. Diniz e Duarte (1983) trabalham a noção de região de modo similar ao que nesta pesquisa define-se como território. Para esses pesquisadores, o que se chama de região cacaueira, é um espaço que foi construído através do tempo à medida que sua economia foi se estabelecendo. Desse modo, comportamentos que se observam no presente, trazem marcas profundas de um passado histórico.

Segundo discorrem Silva et al (1987), antes do "boom" causado pelo cultivo do cacau, todos os núcleos urbanos costeiros ligavam-se diretamente a Salvador. Contudo, a necessidade de coletar a produção do cacau e concentrá-la em determinado ponto do espaço para facilitar a exportação fez de ilhéus o centro urbano da cacauicultura durante a primeira fase do apogeu. Isso foi decorrente da localização geográfica da cidade de Ilhéus, a qual favoreceu a construção do porto para escoar o material cultivado nas cidades de seu entorno.Marinho (2005), ao estudar a relação do cacau e o desenvolvimento da região cacaueira, comenta que este processo pode ser agrupado em duas etapas: a primeira fase, que correspondeu à comercialização interna, em que o cacau era transferido das fontes produtoras para os agentes exportadores e a segunda fase, que foi a da exportação efetivada pelas casas exportadoras visando ao mercado consumidor, na quase totalidade representado por países estrangeiros, no período de 1965-1980.

Marinho (2005) comenta ainda que as dificuldades resultante dos problemas de transporte, por conta da falta de estradas, fizeram emergir a figura dos intermediários que uniam produtores e exportadores, o que reduzia os lucros dos produtores. Entretanto, com a criação do Instituto de Cacau da Bahia (ICB) em 1931 o problema de transporte na comercialização foram resolvidos em cerca de cinco anos (1932-1936) já havia providenciado a construção de uma rede rodoviária na zona do cacau, "constituída de 531 Km, da qual já tinha construído 290 Km e reconstruído 82 Km de antigas rodovias interiormente quase que intrafegáveis como, por exemplo, a rodovia Ilhéus-Itabuna, ligando os dois principais centros urbanos da região". O pesquisador declara que o ICB teve um desempenho excepcional em relação ao problema do transporte, considerando-se que em um período curto de tempo integrou a região ao sistema viário do Estado da Bahia, assim como criou condições satisfatórias "para o escoamento da safra, uma das questões mais urgentes da região".

Cuenca e Nazário (2004) ao tratar desse assunto, declaram que o cacau adaptou-se muito bem ao clima e solos do Sul da Bahia, trazendo muita prosperidade para a região de Ilhéus, constituindo-se num dos pilares fundamentais para o enriquecimento de muitas famílias de cacauicultores, cooperando singularmente para o desenvolvimento regional. Lemos e Trevizzan (2005), compartilham do mesmo pensamento comentam que o cultivo do cacau contribuiu para o processo de urbanização das cidades do Sul da Bahia, pois, toda uma infra-estrutura urbana foi montada para atender aos interesses dos fazendeiros e exportadores do cacau, como exemplo, mencionam a construção da ferrovia Itabuna/Ilhéus e a ampliação do Porto e das rodovias vicinais. A cultura do cacau foi rapidamente absorvida pelo mercado externo, tornando-se a base da economia regional.

A cultura cacaueira trouxe benefícios para todo o país, colocando o Brasil na nona posição no ranking mundial de exportação do cacau. Há que se ressaltar, entretanto, que a produção era uma atividade dos médios e grandes produtores, pois até os anos de 1990 as áreas cultivadas chegavam aos 100 hectares. Ou seja, por mais que toda a região tenha crescido e se desenvolvido com o cultivo do cacau, a concentração maior de riqueza ficava com os grandes fazendeiros, com os ricos coronéis. Essa disparidade de acúmulo de posses não era tão notória enquanto todos podiam indistintamente usufruir da riqueza gerada pelo cacau. Contudo, a partir do final da década de 80 do século passado, com a crise gerada pela vassoura-de-bruxa, os pequenos trabalhadores rurais, sentiram muito mais intensamente os prejuízos por conta da região ter se concentrado apenas no cultivo de um único produto.

O desenvolvimento da região cacaueira do Sul da Bahia, assim como o Brasil como um todo, produziu o que Albagli (2004) chama de "ilhas de prosperidade". Na verdade, produziu uma minoria de pessoas excessivamente prósperas e uma maioria pobre e bastante explorada, a saber, os trabalhadores rurais. Esses fatos confirmam a "Teoria Marxista da Dependência", a qual estabelece que o modo de produção capitalista é intrinsecamente desigual e excludente, ou seja, gera acumulação de bens para uns e pobreza para outros. Aplicando-se este postulado à região cacaueira do Sul da Bahia, observa-se que neste território o capitalismo propiciou o acúmulo de riqueza por parte dos coronéis à custa da pobreza do trabalhador rural, o qual era intensamente explorado (MARTINS, 2001; GRACIOLLI & DUARTE, 2009).

2.1 Vassoura-de-bruxa e uso de agrotóxicos

Com o advento do fungo chamado vassoura-de-bruxa, cujo nome científico é Crinipellis perniciosa, ocorreu o declínio da produção de cacau que passou de 400 mil toneladas ao ano para cerca de 120 mil. Com isso, o cacau foi perdendo valor no cenário internacional e o Governo Federal perdeu o interesse nessa planta e passou a subsidiar o cultivo de outros produtos que trariam maior retorno financeiro (NASCIMENTO et al, 2009; MELLO, 2010).Essa doença, a princípio, se limitava à Região Amazônica e foi detectada no Sul da Bahia no ano de 1989, exatamente no município de Uruçuca, distante 40 km da cidade de Ilhéus. Começou de forma tímida, mas foi se alastrando pelas cidades produtoras, causando pavor aos produtores, aos técnicos-cientistas, e à população em geral. Desde a descoberta da doença, a CEPLAC tem concentrado esforços para banir a doença ou ao menos gerar mudas de cacau resistentes ao fungo. Há que se mencionar que a vassoura-de-bruxa aliada à baixa do preço do cacau no mercado internacional desencadeou uma devastadora crise econômica e sócio-ambiental. "Muitos produtores de cacau abandonaram as plantações, resultando numa migração massiva de pequenos produtores e trabalhadores rurais para a periferia das grandes cidades, que tem no setor de serviços, maiores oportunidades de emprego" (MELLO, 2010).

Moreira e Trevizzan (2008) comentam que, por conta da vassoura-de-bruxa, "o número de empregos diretos e indiretos sofreu uma rápida redução de 400 mil para apenas 150 mil, gerando tensões sociais no campo e na cidade em dez anos". Foi para combater esses problemas que os trabalhadores rurais começaram a manipular agrotóxicos.

Em se tratando dos agrotóxicos importa mencionar que estes se constituem num dos mais importantes fatores de riscos para a saúde humana. Sua produção em escala em escala industrial teve início em 1930, intensificando-se a partir da década de 40. Desde então, surgiram inúmeros grupos de substâncias químicas para combater as pragas e doenças presentes na agricultura, o que levou a existir hoje cerca de 3.500 ingredientes ativos de agrotóxicos, distribuídos em 35.00 diferentes produtos no mercado mundial (OMS, 1994).

Os agrotóxicos foram criados, na tentativa de defender a agricultura contra pragas que atacam as plantações. A utilização de agrotóxicos teve inicio na década de 20 e, durante a segunda guerra mundial, eles foram utilizados até como arma química, SILVA et al. (2005) Os agrotóxicos são substâncias químicas (herbicidas, pesticidas, hormônios e adubos químicos) utilizadas em produtos agrícolas e pastagens, com a finalidade de alterar a composição destes e, assim, preservá-los da ação danosa de seres vivos ou substâncias nocivas. No Brasil, a sua utilização tornou-se evidente em ações de combate a vetores agrícolas na década de 60. Alguns anos depois, os agricultores foram liberados a comprar este produto de outros países. Quando bem utilizados, os agrotóxicos impedem a ação de seres nocivos, sem estragar os alimentos. Porém, se os agricultores não tiverem alguns cuidados durante o uso ou extrapolarem no tempo de ação dos agrotóxicos, estes podem afetar o meio ambiente e a saúde. O Brasil é hoje um dos maiores compradores de agrotóxicos do mundo e as intoxicações por estas substâncias estão aumentando tanto entre os trabalhadores rurais que ficam expostos, como entre pessoas que se contaminam através dos alimentos.

A Organização Mundial de Saúde, (1994), diz que alguns estudos já relataram a presença de agrotóxicos no leite materno, o que poderia causar defeitos genéticos nos bebês nascidos de mães contaminadas. Ainda segundo a OMS (1994) estes agrotóxicos poderão ser encontrados em vegetais: verduras, legumes, frutas e grãos, como também em alimentos de origem animal (leite, ovos, carnes e frangos) que podem conter substâncias nocivas chegando a contaminar a musculatura, o leite e os ovos originados do animal, quando este se alimenta de água ou ração contaminada. Segundo a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), o uso intenso de agrotóxicos levou à degradação dos recursos naturais - solo, água, flora e fauna - em alguns casos de forma irreversível, levando os desequilíbrios biológicos e ecológicos. Além de agredir o ambiente, a saúde também pode ser afetada pelo excesso destas substâncias e quando mal utilizados, os agrotóxicos podem provocar três tipos de intoxicação: aguda, subaguda e crônica.

Na intoxicação aguda, os sintomas surgem rapidamente, algumas horas após a exposição excessiva, por curto período, a produtos altamente tóxicos. Podem ocorrer de forma branda, moderada ou grave, dependendo da quantidade do veneno absorvido. Os sinais e sintomas são nítidos e objetivos. A intoxicação subaguda é ocasionada por exposição moderada ou pequena a produtos altamente tóxicos ou medianamente tóxicos. Tem aparecimento mais lento e os principais sintomas são subjetivos e vagos, tais como dor de cabeça, fraqueza, mal-estar, dor de estômago e sonolência. A intoxicação crônica caracteriza-se por ser de surgimento tardio, após meses ou anos de exposição pequena ou moderada a produtos tóxicos ou a múltiplos produtos, acarretando danos irreversíveis como paralisias e neoplasias. Dada a grande diversidade de produtos, em cerca de 300 princípios ativos em duas mil formulações comerciais diferentes no Brasil, é importante conhecer a classificação dos agrotóxicos quanto à sua ação e ao grupo químico a que pertencem. Essa classificação também é útil para o diagnóstico das intoxicações e instituição de tratamento específico, FUNASA (2002).

1.0 Inseticidas: possuem ação de combate a insetos, larvas e formigas. Os inseticidas pertencem a quatro grupos químicos distintos:

1.1 Organofosforados: esse grupo é o responsável pelo maior número de intoxicações e mortes no país. São compostos orgânicos derivados do ácido fosfórico, do ácido tiofosfórico ou do ácido ditiofosfórico. Exemplo: Folidol, Azodrin, Malation, Diazinon, Nuvacron, Tamaron, Rhodiatox.

1.2 Carbamatos: são derivados do ácido carbâmico. Exemplo: Carbaril, Temik, Zectram, Furadan.

1.3 Organoclorados: são compostos à base de carbono, com radicais de cloro. São derivados do clorobenzeno, do ciclo-hexano ou do ciclodieno Foram muito utilizados na agricultura, como inseticidas, porém seu emprego tem sido progressivamente restringido ou mesmo proibido. Exemplo: Aldrin, Endrin, BHC, DDT, Endossulfan, Heptacloro, Lindane, Mirex.

1.4 Piretróides: são compostos sintéticos que apresentam estruturas semelhantes à piretrina, substância existente nas flores do Chrysanthemum (Pyrethrun) cinenarialfolium. Alguns desses compostos são: aletrina, resmetrina, decametrina, cipermetrina e fenpropanato. Exemplo: Decis, Protector, K-Othrine, SPB.

2.0 Fungicidas: tem ação de combate a fungos. Existem muitos fungicidas no mercado. Os principais grupos químicos são:

2.1 Etileno-bis-ditiocarbamatos: Maneb, Mancozeb, Dithane, Zineb, Tiram.

2.2 Trifenil estânico: Duter e Brestan.

2.3 Captan: Ortocide e Merpan.

2.4 Hexaclorobenzeno.

3.0 Herbicidas: combatem ervas daninhas. Nas últimas duas décadas, esse grupo tem uma utilização crescente na agricultura. Seus principais representantes são:

3.1 Paraquat: comercializado com o nome de Gramoxone.

3.2 Glifosato: Round-up.

3.3 Pentaclorofenol.

3.4 Derivados do ácido fenoxiacético: 2,4 diclorofenoxiacético (2,4 D) e 2,4,5 triclorofenoxiacético (2,4,5 T). A mistura de 2,4 D com 2,4,5 T representa o principal componente do agente laranja, utilizado como desfolhante na Guerra do Vietnã. O nome comercial dessa mistura é Tordon.

3.5 Dinitrofenóis: Dinoseb, DNOC.

4.0 Outros grupos importantes compreendem:

4.1 Raticidas: (Dicumarínicos): utilizados no combate a roedores.

4.2 Acaricidas: ação de combate a ácaros diversos.

4.3 Nematicidas: ação de combate a nematóides.

4.4 Molusquicidas: ação de combate a moluscos, basicamente contra o caramujo da esquistossomose.

4.5 Fumigantes: ação de combate a insetos, bactérias: fosfetos metálicos (Fosfina) e brometo de metila.

Os agrotóxicos são classificados, ainda, segundo seu poder tóxico. Esta classificação é fundamental para o conhecimento da toxidade de um produto, do ponto de vista de seus efeitos agudos. No Brasil, a classificação toxicológica está a cargo do Ministério da Saúde, FUNASA (2002).

A seguir poderemos ver a classificação toxicológica com a "Dose Letal 50" (DL50), comparando-a com a quantidade suficiente para matar uma pessoa adulta. Quando o agrotóxico é extremamente tóxico, o rótulo de seu recipiente é vermelho, a dose letal será 5 mg/kg ou seja 01 pitada referente a algumas gotas suficiente para matar uma pessoa adulta. Quando o agrotóxico é altamente tóxico, o rótulo de seu recipiente é amarelo, a dose letal será 5/50, ou seja, algumas gotas referentes a uma colher de chá será suficiente para matar uma pessoa adulta. Quando o agrotóxico é medianamente tóxico, o rótulo de seu recipiente é azul e a dose letal será 50/500, ou seja, uma colher de chá é equivalente a 02 colheres de sopa que será suficiente para matar uma pessoa adulta.

3. Materiais e métodos

Trata-se de uma pesquisa quantitativa de abordagem descritiva exploratória, cuja coleta de dados secundários deu-se em sistemas de informações oficiais – prontuários médicos dos trabalhadores rurais que buscam atendimento nas unidades de saúde da Comissão Executiva do Plano da Lavoura Cacaueira – CEPLAc. Os dados primários foram coletados por meio da aplicação de questionários aos trabalhadores rurais. Foram selecionados 135 prontuários para trabalharmos os dados para a pesquisa, mas somente 50 prontuários eram de trabalhadores rurais que manipulavam agrotóxicos na plantação de cacau. Assim sendo, o questionário fechado foi aplicado apenas a esses 50 trabalhadores.

4. Resultados e discussões

Os resultados obtidos mediante a análise dos prontuários dos trabalhadores rurais que manipulavam agrotóxico permitiram constatar que apenas 13 (6,5%) registravam queixas sugestivas ao manuseio com o produto referido, conforme expressa o gráfico 1, exposto a seguir:

Gráfico 1: Amostragem dos Prontuários dos Trabalhadores Rurais.

Acreditamos,entretanto, que esse número seja bem maior, pois muitos trabalhadores rurais não sabem quais problemas o uso de agrotóxicos pode trazer para sua saúde.

Em relação aos sintomas mais comuns decorrentes do uso de agrotóxicos, a cefaléia é a que apresenta maior índice -19%-, seguido de vômitos e diarréia, os quais somam cada um 11%.

Gráfico 2: Problemas de Saúde (Manipulação de Agrotóxicos).

Após as análises dos prontuários, efetuamos as entrevistas desses 50 trabalhadores rurais que manuseavam agrotóxico. Segundo é possível observar no gráfico abaixo, 100% são do sexo masculino, posto que atividades que demandam maior esforço, como o trabalho rural, são geralmente realizadas por homens.

Gráfico 3: Sexo dos entrevistados.

No que diz respeito ao período de tempo com o qual vem lidando com os agrotóxicos, 100% afirmaram que utilizam esses insumos agrícolas há mais de 10 anos.

Gráfico 4: Tempo de uso dos agrotóxicos

Quando indagados sobre os agrotóxicos mais utilizados, os nomes mais citados foram de dois herbicidas: Gramoxone e Round-up, ambos correspondendo a 50% de indicação por parte dos sujeitos entrevistados. Há que se ressaltar, entretanto, que eles mencionaram o nome de fantasia desses produtos, na verdade o que eles gostariam de dizer é que manuseiam Paraquat (comercializado como Gramoxone) e Glifosato (comercializado com o nome de Round-up).

Gráfico 5: Agrotóxicos mais utilizados

Perguntamos, em seguida, se esses produtos que eles utilizavam eram aprovados pelo Ministério da Agricultura com o uso que eles estavam destinando e 100% dos entrevistados não souberam informar, conforme expressa o gráfico seguinte:

Gráfico 6: Aprovação do produto pelo Ministério da Agricultura.

Esses dados só vem a confirmar o fato de que os trabalhadores rurais têm manuseado agrotóxicos sem treinamento adequado e sem conhecimento das utilidades desses produtos e dos riscos que estes causam à saúde humana e à natureza.

No tocante ao destino dos vasilhames de agrotóxicos, obtivemos outro dado agravante: 100% dos trabalhadores rurais ignoram as recomendações do Ministério da Agricultura e dos fabricantes dos produtos de não reutilizarem os vasilhames. Ao contrário, usam-nos como reservatório de água para consumo de pessoas e animais, entre outras destinações.

Gráfico 7: Destino dos vasilhames de agrotóxicos

Em relação ao uso dos EPI (Equipamento de Proteção Individual), os entrevistados disseram que não os utilizam, apesar de terem recebido treinamento para usá-los. Eles acreditam que sabem como usar esses produtos e, por isso, esses equipamentos são irrelevantes.

Gráfico 8: Destino dos vasilhames de agrotóxicos.

Por fim, nossa última pergunta foi referente à possibilidade de manter uma lavoura de cacau sem o uso de pesticidas. 100% dos entrevistados disseram que isso era impossível e era justamente para combater "matos brabos" e garantir uma boa safra que usavam os agrotóxicos.

Gráfico 9: Possibilidade de manter uma lavoura sem uso de agrotóxico.

Conclusão

Com a realização dessa pesquisa, foi possível perceber que o desenvolvimento econômico do território da Microrregião do Sul da Bahia foi de fato impulsionado pelo cultivo do cacau. Contudo, esse desenvolvimento econômico gerou riqueza para uma minoria de coronéis, de grandes produtores rurais. Os trabalhadores rurais, entretanto, que foram os grandes responsáveis diretos pelo desbravamento das terras, plantio e cuidado da lavoura, não receberam a devida atenção, nem foram alvo das políticas públicas.

Sem uma orientação precisa quanto ao manuseio dos agrotóxicos, os quais as empresas vendem como sendo "defensivos agrícolas", os trabalhadores rurais fazem uso desses insumos agrícolas sem o uso dos Equipamentos de Proteção Individual e ainda reutilizam os vasilhames, contrariando as normas do Ministério da Agricultura. Os sujeitos entrevistados declararam que usam os agrotóxicos para combater os "matos brabos" que surgem na lavoura-cacaueira, para combater a vassoura-de-bruxa, mas fazem isso indiscriminadamente, sem respeito à legislação que regulamenta o uso dessas substâncias químicas. Falta um treinamento desses trabalhadores para que estes saibam quando e como usar agrotóxicos e mais, é preciso mostrá-los outras formas mais saudáveis de cuidado da lavoura, pois estes consideram que não é possível manter uma lavoura sem o uso desses insumos que causam tantos danos ao meio-ambiente e à saúde humana.

Referências

ALBAGLI, Sarita. Território e territorialidade. In: LAGES, Vinícius; BRAGA, Christiano; MORELI, Gustavo. Territórios em movimento: cultura e identidade como estratégia de inserção competitiva. Brasília: Relume Dumará, 2004. p.23-69.

ASMAR, Selem Rachid; ANDRADE, Maria Palma. Geografia da microrregião cacaueira. [s.n], 1977.

BASTOS, Edna. Cacau: a riqueza agrícola da América. São Paulo: Ícone, 1987.

CUENCA, Manuel Alberto Gutiérrez; NAZÁRIO, Cristiano Campos. Importância econômica e evolução da cultura do cacau no Brasil e na região dos tabuleiros costeiros da Bahia entre 1990 e 2002. Aracaju: Embrapa Tabuleiros Costeiros, 2004.

DINIZ, José Alexandre; DUARTE, Aloísio Copdeville. A região cacaueira da Bahia. Série Estudos Regionais, n.10, 294 p., Recife: SUDENE, 1983.

FUNASA – Curso Básico de Vigilância Ambiental, CBVA – maio/2002 – edição 2. Revisada – Projeto VIGISUS.

GRACIOLLI, E. J. ; DUARTE, P. H. E. . A nova CEPAL à luz da teoria marxista da dependência. In: XIV Encontro Nacional de Economia Política, 2009, São Paulo. Anais do XIV Encontro Nacional de Economia Política. São Paulo : Sociedade de Economia Política, 2009. v. 1. p. 1-25.

MARINHO, Pedro Lopes. Exportação de cacau, crescimento e desenvolvimento regional no sul da Bahia (1965-1980). Rev. Economia, Curitiba, v. 28/29 (26-27), p. 7-25, 2002/2003

MARTINS, Carlos Eduardo. A outra face da teoria da dependência. Revista de La Facultad de Economia –BUAP, ano Vi, n.18, set-out, 2001.

MELLO, Durval Libâneo Netto. Qualificação da gestão territorial e fortalecimento do capital social por meio da monitoria e avaliação das condições de vida e da sustentabilidade no Litoral Sul da Bahia. Disponível em: http://xa.yimg.com/kq/groups/23523049/598215051/name/Projeto+CNPQ+Territ%C3%B3rios.pdf> Acesso em 22 de mai. 2011.

MOREIRA, Gilsélia Lemos; TREVIZZAN, Salvador Dal Pozzo. O turismo nas cidades litorâneas. Revista Turismo, ago. 2005. Disponível em: http://www.revistaturismo.com.br/materiasespeciais/litoraneas.htm > Acesso em 13 de jun.

NASCIMENTO, Dária Maria Cardoso; DOMINGUEZ, José Maria Landim; SILVA, Sylvio Bandeira de Mello e. Mudanças na ocupação do litoral Sul da Bahia: os exemplos de Belmonte e Canavieiras. Revista Desenbahia, n.10, mar. 2007.

Organização Mundial de Saúde. CID – 10. Organização Mundial de Saúde; tradução Centro Colaborador da OMS para a classificação de Doenças em Português – 2ª Ed. Ver. – São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo. EDUSP, Volume 1, 1994.

SILVA, et al. Agrotóxico e trabalho: uma combinação perigosa para a saúde do trabalhador rural. Ciência e saúde coletiva, out./dez.2005, vol.10, no 4, p.891-903.

SILVA, Sylvio Bandeira de Mello; SILVA, Barbara-Christine Nentwig. 2 ed. Estudos sobre globalização, território e Bahia. Salvador: UFBA, 2006.

SILVA, Sylvio Bandeira de Mello; SILVA, Barbara-Christine Nentwig; LEÃO, Sonia de Oliveira. Subsistema urbano-regional de Ilhéus-Itabuna. Recife: SUDENE-PSU-SER, 1987.

SILVA, Sylvio Bandeira de Mello. Teorias de localização e de desenvolvimento regional. Geografia, v. 1, nº 2, 1976 , p. 1-23.

THEIS, Ivo M (org). Desenvolvimento e território: questões teóricas, evidências empíricas. Rio Grande do Sul: EDUNISC,2008.

[1] Aluna do Mestrado em Planejamento Territorial e Desenvolvimento Social da Universidade Católica de Salvador-UCSAL.

Ponencia Encuentro Humboldt: 7/12 - PANORAMA-SP NO PROCESSO DE TURISTIFICAÇÃO E NOVAS TERRITORIALIDADES

2012-03-05T19:45:00.000-08:00

PANORAMA-SP NO PROCESSO DE TURISTIFICAÇÃO E NOVAS TERRITORIALIDADES

Willian Ribeiro da Silva[1]

Tito Carlos Machado de Oliveira[2]

Resumo

Na atualidade a atividade turística esta se tornado um dos principais motores da econômica mundial e esta em plena expansão, conseqüentemente apropriando se e consumindo espaços e paisagens, criando novas territorialidades. Neste sentido o foco central deste artigo, é analisar a territorialidade e as multerritorialidades do turismo em Panorama-SP, município que passou por grandes transformações que foram motivadas pela formação de um lago artificial decorrente da construção da Usina Hidrelétrica Sergio Motta. Diversos fatores apontam que a atividade turística implantada em Panorama-SP mostra-se de modo perverso e contraditório, tanto em âmbito econômico, quanto em âmbito social. Com base em trabalho de campo e pesquisa bibliográfica temos a oportunidade de compreender as novas dinâmicas territoriais que se instalaram neste município, e a possibilidade de analisar as políticas mitigadoras que foram realizadas pela CESP e suas relações com o turismo e suas "marcas" territoriais.

Abstract

In the present the activity tourist is coming one of the most important by worldwide economics, consequently the activity tourist appropriate and consume spaces and landscapes, creating new territorialities. The principal theme of this article is the territoriality and the multi territoriality of the tourism in Panorama –SP, this municipality changes a lot because the formation of the artificial lake of the Power plant Engineer Sergio Motta. The activity tourist in Panorama – SP is perverse and contradictory. After the world camp and bibliographic ask, we have the opportunity of understand the new territorialities, and the mitigate political making for the CESP and the relations between the tourism and the new territorialities.

Resumen

En la actualidad la actividad turística que esto se convierta en el motor principal del mundial de áreas económicas en expansión y en consecuencia esta apropiación y consumo y los paisajes, la creación de nueva territorialidad. En este sentido, el enfoque de este trabajo es analizar la territorialidad y el turismo multerritorialidades en Panorama-SP, una ciudad que ha sufrido grandes cambios que fueron motivados por la formación de un lago artificial debido a la construcción de la hidroeléctrica Sergio Motta. Varios factores sugieren que el turismo implantado en Panorama-SP parece ser tan perverso y contradictorio, tanto en el ámbito económico, como en el ámbito social. Basado en el trabajo de campo y la literatura tienen la oportunidad de comprender las nuevas dinámicas territoriales que se han asentado en este municipio, y la oportunidad de considerar las políticas de mitigación que se realizaron por CESP y su relación con el turismo y sus "marcas" territorial

O turismo e suas características na atualidade – uma introdução

O turismo na atualidade é considerado uma das molas propulsoras da economia, com grande capacidade de gerar divisas. Sendo esta atividade recente no Brasil, pois apenas na década de setenta passa a ser considerado um grande potencial econômico, e a chamar atenção de grupos investidores, mas tendo como ápice a década de noventa quando começa uma massificação da atividade turística, criando a oportunidade de exploração potencial dos espaços, transformando estes em mercadoria. Coriolano, 2003 aborda que:

O capital ao transformar o espaço em mercadoria, faz surgir novas atividades econômicas, como o ramo econômico das atividades do lazer e do turismo e do lazer. O turismo provoca profunda mudança sócio-espacial, redefine as singularidades espaciais além de reorientar os usos. (CORIOLANO, 2003, Pg. 32).

A massificação turística esta relacionada com a nova fase em que a sociedade esta vivenciando, no qual autores o denominam de pós-moderna ou pós-industrial, que são condicionadas a estilos de "vidas" que estão baseados no consumo imposto pelo capitalismo. Neste sentido, o turismo passa a fazer parte destes estilos de "vidas", no qual as agencias vendem a "paz e a tranqüilidade" que não fazem parte do cotidiano do turista, neste momento visualizamos com clareza o papel fundamental dos planejadores e investidores deste setor, em transformar ou idealizar espaços que tragam conforto, diversão e paz, satisfazendo o que o turista cria em seu imaginário em relação a este momento esperado, que é vivenciar outros territórios que não faz parte de seu dia a dia. Mas o turismo de massa mencionado ou conceituado não se refere à sociedade que esta nas bordas do sistema capitalista, mas sim aqueles que apresentam melhores posições no sistema, possibilitando o consumo de espaços e imaginários criados pelo turismo. . Na definição de Andrade, turismo de massa:

...se efetua através dos representantes das classes mdias assalariadas e de empresários de médio e pequeno portes, com os frutos de seus salários ou rendimentos de seu limitado capital. (ANDRADE,p.56)

Muitos dos atrativos turísticos estão relacionados com a mídia, pois nesta fase de grande circulação de informações, este mecanismo possibilita a criação ou imaginar atrativos turísticos, através de propagandas e slogans que remete a população ao consumo, principalmente destes espaços idealizados e consumidos pela elite. Neste sentido Yázigi (2000) menciona que o devaneio, a fantasia ou a imaginação seriam a essência da condição humana e fazem parte da excitação turística e é sabiamente manipulada por seus agentes.

Dentre as características turísticas esta à utilização de espaços públicos pela economia turística, espaços que via de regra seria ou pertenceria a todos, mas que muitas vezes, poucos têm acesso, mostrando o lado negativo do turismo, no qual o dinheiro fala mais alto, excluindo a população local das decisões e planejamento desta atividade em detrimento do capital. Nesta linha, Cruz, 2002, preconiza que:

O modo como se dá a apropriação de uma determinada parte do espaço geográfico pelo turismo depende da política pública de turismo que se leva a cabo no lugar. À política pública de turismo cabe o estabelecimento de metas e diretrizes que orientem o desenvolvimento socioespacial da atividade, tanto no que tange à esfera pública como no que se refere á iniciativa privada. Na ausência da política pública, o turismo se dá à revelia, ou seja, ao sabor de iniciativas e interesses particulares. (CRUZ, 2002,p.09).

Estes são alguns dos principais elementos que estão relacionados ao turismo e suas contradições e mistificações, sobre esta atividade que vem sendo valorizada no mundo pós-moderno, que cria contrastes no território, consumindo e se apropriando de espaços, transformando estes em mercadoria, neste sentido Panorama-SP apresenta tais características, proporcionado novas territorialidades, que lhe confere novas dinâmicas e qualificação territorial.

Caracterização do ambiente de estudo e o turismo

O município de Panorama (Figura 1) localiza-se no extremo oeste do Estado de São Paulo, na divisa com Mato Grosso do Sul, na latitude 21º21'23" sul, e na longitude 51º51'35" oeste, e pertence a 10ª Região Administrativa do Estado, que tem como cidade sede Presidente Prudente. Atualmente, o município conta com uma população de 13.944 habitantes segundo IBGE (2007).

Panorama-SP faz fronteira com o Estado do Mato Grosso do Sul, e esta relação sempre esteve presente em seu desenvolvimento, com a ligação através do rio Paraná e da balsa, que era utilizada para o escoamento da produção e a locomoção da população entre os estados.

Figura 1- Localização do município de Panorama-SP. Org: Tiago Rodrigues, 2009

Panorama tem relação intrínseca com o meio ambiente, por estar inserida na estrutura da paisagem do rio Paraná, desde a fundação do município este ambiente impulsionou a economia local. Dentre as atividades econômicas do município que foram marcadas pela presença do rio, pode-se mencionar a instalação de olarias, pecuária e a pesca, recentemente Panorama vem se destacando na prática do turismo e tem como principal atrativo a paisagem do Rio Paraná. Outros atrativos turísticos do município são a pesca esportiva e eventos que são realizados anualmente como o Pan Verão, carnaval e a travessia do Rio Paraná.

Para que Panorama se tornasse um atrativo para a prática do turismo, houve investimentos dos setores privado e público, principalmente na infra-estrutura e equipamentos relacionados ao turismo, dando novas características a economia do município e (re) configurando o território.

Atualmente o turismo destaca-se pelo seu potencial socioeconômico e por sua capacidade de produzir e transformar os espaços, tornando-os mercadoria, sendo a nova engrenagem de acumulação do capital. A atividade turística se caracteriza pela sua dinâmica em absorver investimentos, tanto da esfera pública quanto da iniciativa privada, capaz de produzir novas configurações atingindo o espaço e a sociedade.

Nenhuma outra atividade consome elementarmente, espaço, como faz o turismo e esse é um fator importante da diferenciação entre o turismo e outras atividades produtivas. È pelo processo de consumo dos espaços pelo turismo que se gestam os territórios turísticos. (CRUZ, 2000, p.17).

Atualmente, devido ao destaque da atividade turística em Panorama, o município vem passando por várias transformações que atinge seu processo produtivo resultando em uma produção e (re) produção do território.

A economia de Panorama esteve por muito tempo atrelada à pecuária e à produção de tijolos e telhas. Nos anos 1980, as atividades ceramistas se expandiram consideravelmente no município, devido à grande quantidade de argila existente as margens do rio Paraná; essa era a atividade que mais empregava a população local. Na atualidade o setor cerâmico vem perdendo importância econômica, em contrapartida, o turismo se destaca como possibilidade de desenvolvimento econômico e social do município.

Para o desenvolvimento da atividade turística, o município necessita de atrativos como, infra-estrutura e equipamentos turísticos, na definição de Boullón (2002, p.54) "O equipamento inclui todos os estabelecimentos administrados pelo poder público ou pela iniciativa privada que se dedicam a prestar serviços básicos". Neste ponto de vista, a atividade turística dever ser planejada, e contar com políticas que controle e direcione esta atividade, proporcionando o desenvolvimento local, e a participação de toda a sociedade neste processo.

Entre as modificações que poderá produzir novas características ao território e para o turismo em Panorama, está a da construção de uma ponte, que se localiza em Paulicéia-SP a 2 km de Panorama, a qual fará ligação entre os estados de Mato Grosso do Sul e São Paulo, proporcionando um aumento do fluxo nesta região, incorporando novas dinâmicas entre os estados, sendo a ponte também um atrativo ao turismo.

Para a compreensão das transformações do território pelo turismo, será necessário analisar a influencia dos investimentos e ações dos setores público e privado. Dentre os investimentos realizados pelo setor público, estão às obras em infra-estruturas, fundamentais para estabelecer a atividade turística no município, obras que foram realizadas pela Companhia Energética de São Paulo (CESP), como medidas compensatórias e mitigatórias pelos impactos causados na construção da usina hidrelétrica Sergio Motta e formação do logo artificial.

A Implantação da UHE. Eng. Sérgio Motta e seus desdobramentos no local.

Panorama passou por varias transformações ao longo do tempo, que possibilitou novas territorialidades a cada fase de sua historia. Mas o marco que registra uma das suas principais transformação, esta alicerçada na construção da usina hidrelétrica Sergio Motta e o enchimento do lago artificial no rio Paraná, sendo estes grandes modificadores da paisagem e a formação de um novo território.

Entre as mudanças podemos citar o setor econômico, sendo que Panorama tinha o setor cerâmico como sua principal atividade, sendo esta substituída pelo turismo. Com a formação do lago artificial no rio Paraná, várias jazidas de argila ficaram submersa, atingindo o setor, que depende desta matéria prima, inviabilizando esta atividade. Em decorrência do declínio do setor ceramista, a CESP através de suas obras mitigatórias, criou condições para estabelecer novas atividades, que proporcionou novas dinâmicas, como enfatizado nesta pesquisa o turismo. O turismo em Panorama tem como seu principal produto o rio Paraná, que através da balneabilidade atrai turistas de toda a região do oeste paulista e do estado do Mato Grosso do Sul, tornando esta atividade um dos principais motores da economia do município.

Através das obras compensatórias realizadas pela CESP, estas proporcionaram a implantação da atividade turística diretamente ou indiretamente, como Balneário municipal, asfaltamento de vias, melhoria no hospital, construção de uma marina, entre outras obras realizadas na zona rural, como pontes, etc.

O turismo proporcionou uma (re) organização territorial em Panorama, a parir das obras mitigatórias realizadas, no âmbito do trabalho, os pescadores ganharam uma nova função, como de guia de pesca, que trabalham como diaristas ou estão agregados a uma pousada, que proporciona serviços ligados à pesca e ao setor náutico, aos turistas. Esta reestruturação do trabalho perfaz em outros âmbitos do comercio, através de lojas especializadas em artigos de pesca, camping, iscas, entre outros, que configuram o turismo de Panorama.

O turismo e as possibilidades de desenvolvimento local

O turismo tornou-se um setor de grande magnitude, atualmente se destaca como um das principais atividades econômicas. Mas esta atividade não vem chamando atenção apenas pelo seu potencial econômico, mas também por sua capacidade transformar espaços, criar novas dinâmicas, entre outras funções que chamam a atenção dos pesquisadores de diversas áreas, pois esta passa desde estudos econômicos até a sustentabilidade. Nestes aspectos Caracristi 1998 ressalva que:

"... principalmente nas ultimas décadas, vem influenciando de maneira decisiva o espaço em que vivemos produzindo transformações econômicas, sociais e ambientais significativas: Atualmente a indústria turística é a atividade que mais cresce no contexto econômico mundial". (Caracristi, Pg.407, 1998)

Como visto o turismo surge como uma das principais engrenagens de acumulação do capitalismo, inserindo no espaço novas estratégias que são comandadas por diversos setores da sociedade, neste sentido Coriolano 2003, enfatiza:

"O turismo é uma das mais novas modalidades do processo de acumulação, que vem produzindo novas configurações geográficas e materializando o espaço de forma contraditória, pela ação do Estado, das empresas, dos residentes, e dos turistas. (CORIOLANO, 2003, Pg. 42)".

Nas perspectivas apresentadas, o turismo tem como sua principal mercadoria o espaço, sendo assim se apropria da paisagem, tornando esta comercializável ou economicamente viável para a sua exploração. Sendo assim o turismo tem grande capacidade de transformar o espaço, e os agentes que estão inseridos neste, como a população, o comercio, entre outros.

O turismo deve ser pensado em duas direções, uma pela possibilidade de levar desenvolvimento a população local, e a outra pela ótica de oferecer ótimos serviços aos turistas e manter a atividade ativa de modo sustentável. Para muitos municípios brasileiros o turismo é a única fonte de renda, principalmente as pequenas cidades que não estão inseridas no contexto da industrialização ou não se especializaram, e contam com atrativo turístico, seja ele cultural natural, tornando a única fonte de renda da população.

"Os vários tipos de turismo praticados no mundo todo tornam essa atividade uma grande opção de desenvolvimento. É preciso que cada local defina em que tipo ou tipos de turismo suas características se enquadram, de acordo com o potencial da região. Essa definição é importante não só para passar para os visitantes a informação sobre os tipos de turismo que a localidade oferece, como também para orientar os que querem investir no setor". (VELOSO, Pg.13,2003)

Para a realização da atividade turística, precisa-se de levar em consideração vários pressupostos, para que a atividade leve desenvolvimento ao local, e que a pratica deste seja de modo sustentável. Para que o turismo leve desenvolvimento e seja duradouro deve-se fazer um planejamento adequado, capacitação para recepcionar o turista de acordo com o turismo praticado, infra-estrutura adequada, entre outros elementos que se faz importante para o desenvolvimento da atividade.

"... O planejamento turístico é o processo que tem como finalidade ordenar as ações humanas sobre uma localidade turística, bem como direcionar a construção de equipamentos e facilidades, de forma adequada, evitando efeitos negativos nos recursos que possam destruir ou afetar sua atratividade". (TRIGO, Pg.67,2001)

Nos elementos apresentados anteriormente Panorama-SP, encontra-se em fase de consolidação, pois o turismo em Panorama surgiu de modo espontâneo, sem um planejamento adequado, pois o processo de turistificação aconteceu de modo gradual. A maioria das estruturas turísticas do município foi adquirida após a implantação da usina hidrelétrica Sergio Motta.

Nestes aspectos a vários elementos que devem ser desenvolvido em Panorama para se realizar um turismo de fato. Como exemplo a preparação das atividades para recepcionar os turistas de acordo com o tipo de turismo que o município busca. Neste sentido Cobra menciona:

"A compreensão da demanda de serviços de turismo pressupõe uma escala de tipos, que vai desde a procedência do turismo, o motivo de viajem, o meio de transporte utilizado, as características geográficas do destino, o ciclo de vida do destino (esta em crescimento, maturidade ou declínio) a duração das férias, perfil do grupo de turista, o tipo de alojamento buscado, o padrão de gastos efetuados, até quem organizou a viagem." (COBRA, Pg.69)

Como menciona Cobra, os dirigentes devem estar atentos aos mínimos detalhes, para se obter um turismo profissional, no qual levara o desenvolvimento ao município de forma sustentável e duradouro. Neste aspecto Panorama começa a caminhar, pois já conta com uma diretoria designada a atividade turística do município, cooperativa e associação direcionada aos assuntos referentes à atividade, que aos pouco vão criando base para se desenvolver um turismo "profissional".

No que se refere a desenvolvimento sustentável, enfatizando o ambiente, Panorama passou por vários impactos de ordem ambiental decorrentes da formação do lago artificial no rio Paraná, que proporcionou novas configurações a paisagem, que de forma contraditória criou-se nova uma nova territorialidade voltada ao turismo possibilitando uma (re) estruturação econômica no município. Pois através dos impactos vieram diversas obras de infra-estrutura, como medida compensatória, que dinamizou o espaço, alem de formar uma bela paisagem, e a adaptação de novas espécies de peixes, que são propícios para a pesca esportiva, sendo este um dos atrativos do turismo de Panorama. Neste pensamento Veloso, 2003, menciona que:

"O ponto inicial passa pelo meio ambiente, onde se deve estabelecer e fazer cumprir uma legislação forte, fundamental para o desenvolvimento e a manutenção das atividades turísticas. Não se pode em nenhum momento, seja que tipo, modalidade, segmentação ou forma de turismo se desenvolva deixar de ter a preservação e a conservação do meio ambiente como parte principal para o desenvolvimento do turismo". (VELOSO, Pg.84,2003)

O aspecto ambiental é de grande apelo para o turismo, pois a maioria dos atrativos estão relacionados à paisagem natural, sendo assim mostra-se importante a conservação e a conscientização, de todo segmento da sociedade. Na atividade turística praticada deve esta incorporada à preocupação ambiental, intensificando a educação ambiental enfatizando o turismo, sendo que muitos município esta atividade se apresenta com a única fonte de renda, assim se faz necessário à preservação. Neste sentido a capacitação de todos os segmentos que compõem o turismo, tendo a preocupação de formar profissionais conscientes.

"A capacitação, como já mencionada anteriormente, pode ser através de programas oficiais, tais como o Programa Nacional de Municipalização do Turismo (PNMT), desenvolvido pela Embratur, bem como através de entidades de ensino profissionalizantes ou técnicas, tais como universidades, faculdades, SEBRAE, entre outros de reconhecimento público." (VELOSO, Pg.89, 2003).

Considerando todas as ressalvas expostas aqui, mostra-se a importância dos agentes públicos na fiscalização para que atividade turística seja feita de forma sustentável, de maneira planejada para se obter desenvolvimento sem prejudicar o meio ambiente. O papel de planejamento e de fiscalização deve ser acompanhado por toda a sociedade, tendo consciência de preservação do meio ambiente, sendo este o motor da atividade, que garante a sobrevivência e a manutenção do município.

Novas dinâmicas territoriais

O território turístico em Panorama ao longo do tempo vem adquirindo novas dinâmicas, sendo estas fixadas através de construções e de idealização de novas formas espaciais, que podem ser representadas pela ponte Mario Covas e os loteamentos residenciais a beira do rio Paraná. Estas proporcionaram novos significados e produz novas territorialidades.

A ponte Mario Covas (Figura 2) esta localizada no município de Paulicéia-SP aproximadamente a 2 km de Panorama, esta faz a ligação entre o estado de São Paulo e Mato Grosso do Sul.

Figura 2. Vista aérea da ponte Mario Covas. Fonte: César Claudino de Souza

Com a conclusão da ponte possibilitou um maior fluxo nesta região, pelo fácil acesso, pois antes da construção da ponte a travessia entre os estado era feito através da balsa. A utilização da balsa dificultava o fluxo interestadual nesta região, pois os horários da balsa eram inflexíveis, alem do custo desta, sendo assim dificultado a mobilidade da população na fronteira dos estados mencionados. Com a presença da ponte possibilitara um aumento do fluxo de pessoas em Panorama, tanto para o lazer, quanto para o comercio, sendo este ultimo de grande procura pela população do município Brasilândia do estado de Mato Grosso do Sul, pelos menores preço e variedade.

A ponte viabilizara novas dinâmicas fronteiriças, pois aumentara o fluxo entre os estados, sendo uma possibilidade de Panorama receber grande quantidade de turistas de origem sul-mato-grossense, sendo dos mais diversos perfis, pois Panorama oferece varias modalidade de turismo, como o caracterizado turismo de massa, tendo como atrativo o balneário até a pesca e o turismo náutico. Outro aspecto relevante sobre a ponte, sendo esta um atrativo turístico, esta proporciona uma bela vista do rio Paraná, alem de sua grandiosidade, que chama atenção dos turistas.

Os loteamentos acompanharam a dinâmica da ponte, sendo grande parte dos loteamentos residenciais foram estabelecidos próximo a ponte, garantindo assim um apelo comercial que valorizou esta área, conseqüentemente os lotes desta região. Os loteamentos no município de Panorama é um novo elemento presente na dinâmica territorial que se data o enchimento do logo no rio Paraná.

Com a procura por terras na beira do rio, para a criação de loteamentos, crio-se uma especulação, que diminuiu consideravelmente os ranchos tradicionais, sendo assim imperando os residenciais a beira do rio, que conta com completa infra-estrutura urbana, onde se concentra casas que são denominados de "ranchos" de médio a auto luxo. Neste aspecto Sanches menciona:

"O aumento da demanda por espaços de lazer e turísticos viabiliza investimentos por parte do setor imobiliário que atua no sentido de requalificar o espaço e promover sua refuncionalização, possibilitando a produção de unidades residências num espaço em processo de valorização, onde se destacam a produção de segundas residências" (SÁNCHES, 1991).

Como visto acima, os loteamentos são caracterizados como de segunda residência, sendo uma forma de turismo, pois grande parcela dos proprietários não reside no município, sendo este de diversos pontos da região, e que utiliza estes espaços para o lazer e para o descanso, aproveitando a paisagem do rio Paraná.

Como visto o turismo se apropria dos bens de uso coletivo para seu desenvolvimento, neste sentido podemos citar a ponte que esta se tornando um atrativo turístico, sendo este um bem publico, que esta sendo utilizado como símbolo de progresso, ativando em sua região a especulação imobiliária na beira do rio Paraná. Tanto a ponte, quanto os loteamentos são dinâmicas recentes, e que estão ocorrendo de maneira tímida, mas que aos poucos vão incorporando aos espaços, (re) configurando o território.

Conclusões

Através das transformações ocorridas no município de Panorama-SP pela atividade turística, pode se verificar que estas modificações esta atrelada a construção da usina hidrelétrica Engenheiro Sergio Motta em Porto Primavera-SP. Com a construção da usina hidrelétrica e a formação do lago artificial no rio Paraná, a Companhia Energética de São Paulo (CESP) realizou varias obras de caráter compensatório e mitigatoria, pelos impactos sócio-ambientais causados. A realização de obras direcionadas, direta ou indiretamente ao setor turístico, deram novas características ao município e a consolidação do turismo, que em períodos anterior não era mencionado como uma atividade econômica, pois esta se encontrava sem infra-estrutura adequada e políticas que organizasse e direcionasse esta atividade.

O rio Paraná se tornou o principal atrativo, através de sua paisagem como se pode verificar através de vários atrativos e atividades que estão ligados direto e indiretamente, como a pesca esportiva, que atrai turistas de varias regiões, e que conta com infra-estrutura e equipamentos para a realização desta atividade como, guias de pesca, marina, hotéis e pousadas para atender a demanda do turismo de pesca. Além da pesca, há eventos que ocorrem anualmente como o carnaval realizado pela prefeitura municipal, o Pan Verão que se caracteriza como carnaval fora de época, que é organizado por iniciativa privada, a travessia do rio Paraná, que se tornou um evento tradicional, realizado desde 1966, sendo este realizado pela prefeitura do município, festa de ano novo, evento organizado pela prefeitura municipal, com shows ao vivo no balneário municipal.

Verificou-se que em Panorama está em curso o processo de turistificação, pois atualmente está em evidência a valorização de atributos paisagísticos, associados à natureza: águas límpidas, fauna e flora preservadas, entre outros. Ressalta-se que a apropriação de do espaço pelo turismo ocorre a partir de dinâmicas e demandas sócias, culturais e econômicas, e não somente a partir de características naturais da paisagem.

Neste processo de turistificação Panorama-SP passa por novos processos territoriais criando multerritorialidades, onde o velho se contrasta com o novo, estabelecendo dinâmicas de diversos âmbitos, no qual o território passa a desenvolver novas realidades sociais e econômicas que se reafirmam no espaço.

Desta forma, a instalação e o desenvolvimento de atividades turísticas em Panorama é fruto das ações do poder público, aliado à iniciativa privada, que através de um impacto ambiental, criaram-se novas territorialidades que podemos perceber que alteraram a dinâmica econômica do município e varias estruturas sociais, que refletem no território.

Bibliografia

BULLON, Roberto C. Planejamento do espaço turístico. Bauru: Edusc, 2002.

CARLOS, Ana Fani Alessandri, YÁZIGI, Eduardo e CRUZ, Rita de Cássia Ariza da. (Org). Turismo - Espaço, Paisagem e Cultura. 3ª Ed. São Paulo: Hucitec.

CORIOLANO, Luzia Neide. Turismo de Inclusão. Fortaleza, FUNECE, 2007.

DIAS, Jailton. A construção da paisagem na raia divisória São Paulo –Paraná - Mato Grosso do Sul: um estudo por teledetecção. 2003. Tese (Doutorado em Geografia). Unesp, Presidente Prudente.

CRUZ, R C. Política de turismo e território. São Paulo: Contexto, 2000.

PETROCCHI, Mário. Turismo: planejamento e gestão. 2. ed. São Paulo: Futura. 1998.

RODRIGUES, A. B. Turismo e desenvolvimento local. São Paulo: Hucitec, 1997.

RODRIGUES, A. B. Turismo e Ambiente, Reflexões e Propostas. São Paulo: Hucitec, 1997.

RODRIGUES. Adyr, Balastreri. Turismo, Modernidade e Globalização. 1a edição. São Paulo. Hucitec. 1997. 210p.

SÁNCHES, J.E. Espacio, economia y sociedad. Madrid: Siglo Véintiuno, 1991.

SOUZA, E. B. C. Natureza e consumo – a contraditória relação de sustentabilidade na atividade turística. Revista Ciência Geográfica. (AGB/Bauru). Bauru. Ano IX vol. IX, n.3, p. 253-258, set/out 2003

TRIGO, Luiz Gonzaga. Como Aprender turismo, como Ensinar. São Paulo: Senac, 2001.

VELOSO. Marcelo. TURISMO, simples e eficiente Ed.Roca: 2003, São Paulo-SP

[1] Mestrando do Programa de Pós-Graduação em Geografia da Universidade Federal de Mato Grosso do Sul – UFMS

E-mail: Willianribeiro2001@yahoo.com.br

[2] Geógrafo. Doutor em Geografia Humana (FFLCH/USP). Professor Titular da UFMS. Programa de Pós-Graduação em Geografia.

Ponencia presentada en el XIII Encuentro Internacional Humboldt. Dourados, MS, Brasil - 26 al 30 de setiembre de 2011.

Ponencia Encuentro Humboldt: 4/12 - ESPAÇO URBANO, CIDADE E TRANSPORTE: O ESTUDO DE CASO DOS FLUXOS EM TRÊS LAGOAS/MS

2012-03-05T19:44:00.000-08:00

ESPAÇO URBANO, CIDADE E TRANSPORTE:

O ESTUDO DE CASO DOS FLUXOS EM TRÊS LAGOAS/MS[1]

Juliana dos Santos Silva*

Amanda Ricci de Moraes*

Leandro Otávio da Silva*

RESUMO

No ultimo decênio a cidade de Três Lagoas, assimila uma reconfiguração territorial em virtude da industrialização. Processo que redefiniu sua forma e função intra e inter urbana, sendo assim seus elementos urbanos foram alterados/refuncionalizados com a dinâmica fabril, colocando em xeque o papel dos fluxos na organização do território. Dentro da ampla perspectiva de disposição territorial dos fluxos, neste ensaio salienta-se a importância das principais vias de escoamento, de mercadorias e veículos, inseridas na malha urbana densa e tecnificada pelo movimento industrial.

Palavras chave: Cidade, Território, Transporte e Fluxos.

URBAN SPACE, CITY AND TRANSPORT: THE CASE STUDY OF FLOWS IN TRÊS LAGOAS / MS

ABSTRACT

In the last decade the city of Três Lagoas, assimilates a territorial reconfiguration due to industrialization. Process that has redefined its form and function within and between urban and thus their urban elements have been changed / refuncionalized the dynamic manufacturing, putting into question the role of flows in the organization of the territory. Within the broad perspective of provision of local streams, this paper emphasizes the importance of the main outlets, goods and vehicles, embedded in dense urban fabric and technified the industrial movement.

Key-Words: City, Territory, Transport and Flows.

INTRODUÇÃO

Este trabalho é fruto da pesquisa intitulada "Os fluxos e a Geografia dos Transportes no arranjo territorial em Três Lagoas-MS", realizada pelo Grupo PET-Geografia, durante o ano de 2010 e extendida ao ano de 2011 e inserido no macro projeto financiado pela FUNDECT/MS "Industrialização e a dinâmica territorial de Três Lagoas, no período de 1998 a 2008" que possui em seu cerne compreender as novas territorialidades definidas pela indústria na cidade.

O recorte territorial analisado encontra-se na região leste de Mato Grosso do Sul, o município de Três Lagoas (Figura 01) altera sua base agropecuária para industrial, concebendo uma reconfiguração territorial do tecido urbano (SILVA & LEMES, 2010a).

Figura 1: Localização de Três Lagoas em Mato Grosso do Sul

Devido à expansão da malha urbana analisada, nos últimos dez anos, simultaneamente ao processo de industrialização, os fluxos e os transportes se intensificaram, desempenhando papéis e importâncias significativas na urbe promovendo uma reconfiguração territorial intensa em todos os aspectos.

A MALHA URBANA: FLUXOS E A RODÓPOLIS

Considerando a localização estratégica de Três Lagoas no território brasileiro, uma vez que dispõe de fontes de energia e faz fronteira com a região Sudeste - estado de São Paulo -, entre outros adendos, a cidade concentra atrativos promotores de um crescimento econômico e que instiga na malha urbana múltiplas formas e funções um "ambiente de circulação" (VASCONCELLOS, 2001). O qual se engloba o sistema de transportes, baseado em fixos e fluxos, que atende as necessidades da capitalização e à contrapartida gera problemas nos setores sociais.

O desenvolvimento urbano ocorre em função de um amplo conjunto de fatores econômicos, sociais, políticos e culturais, assim como e função das ações concretas adotadas pelo Estado, pelo setor privado, pelos indivíduos e pela sociedade organizada. Cada cidade tem uma história [...] (VASCONCELLOS, 1996, p. 49).

Cada cidade se desenvolverá de acordo com seus (re)fazimentos socio-temporais. Três Lagoas em seu processo de crescimento ligado as indústrias, constitui uma importante correlação entre fixos e fluxos, os quais têm fundamental articulação com os territórios do consumo/produção, uma vez que é dessa relação que se tem a base para o "ambiente de circulação" (VASCONCELLOS, 1996). Ademais, "o "ambiente construído" é um amplo sistema de recursos criados e recriados pelo homem no/do território urbano, compreendendo valores de uso encrustados no meio físico/social e que podem ser utilizados para produção, troca, consumo e circulação (VASCONCELLOS, 2001).

Entende-se, a cidade seria um ambiente construído de estruturas físicas destinadas a amparar o crescimento, sendo um ambiente não estático e que estariam sujeitos processos de construção e destruição, paralelos a processos econômicos intricados (FIRKOWSKI & SPOSITO, 2008). Eduardo Vasconcellos (2001) aventa sobre o ambiente de circulação seria composto por: uma estrutura de circulação (vias, calçadas), meios de circulação (veículos), os quais formariam um sistema de circulação, e este sistema ligado as atividades, e essas construções integrarão a cidade (ambiente construído) e este seria o ambiente de circulação.

A estrutura de circulação é a parte do ambiente construído que permite a circulação física de pessoas e mercadorias [...] A estrutura de circulação é o suporte físico da circulação propriamente dita, seja a pé ou por meio de veículos (bicicletas, automóveis, ônibus, trens) que são chamados meios de circulação. A combinação entre a estrutura e os meios de circulação constitui o sistema de circulação. A circulação liga fisicamente todas as atividades e ocorre dentro do ambiente físico no qual estas atividades se processam: a combinação entre o sistema de circulação e o ambiente construído constitui o ambiente de circulação (VASCONCELLOS, 2001, p. 34. grifo do autor).

E em Três Lagoas, o sistema de circulação se remodela para adequar às exigências do capital industrial que fomenta no espaço urbano as articulações e fragmentações pujantes na totalidade do processo de industrialização. O espaço segundo SANTOS (1988) é a totalidade verdadeira. Ele surge da aliança entre configuração territorial, paisagem e a sociedade.

São de proeminência também na constituição do espaço, mais ainda no estudo da relação capital e transporte os chamados fixos e fluxos. [...] as obras criadas pelo homem e fixadas ao solo, os fixos, e o movimento de pessoas, bens e idéias, os fluxos, são os aspectos mais importantes da organização espacial (CORREA, 1993, p. 20).

A essas estruturas "fixas ao solo" e a mobilidade de indivíduos, Santos (1988) acrescenta também a massa humana, como fixos, pois as massas seriam uma força de produção:

Os fixos são os próprios instrumentos de trabalho e as forças produtivas em geral, incluindo a massa dos homens [...] Os fluxos são o movimento, a circulação e assim eles nos dão, também, a explicação dos fenômenos da distribuição e do consumo. Desse modo, as categorias clássicas, isto é, a produção propriamente dita, a circulação, a distribuição e o consumo, podem ser estudados através desses dois elementos: fixos e fluxos (SANTOS, 1988, p. 77).

Fluxos se relacionam com os tipos de fixos semelhantes. Cada tipo de fixo surge com seus atributos próprios, sendo técnicos e a nível organizacional. Dessa relação de fixos e fluxos é que é formado o espaço/território (SANTOS, 1988).

A constituição de vias para o trânsito, bem como toda a sua infraestrutura está engendrada graças a um conjunto de fixos, uma vez que um conjunto de fixos sendo eles naturais e sociais concebe um sistema de engenharia. "Este se define como um conjunto de instrumentos de trabalho agregados à natureza [...]" (SANTOS, 1988, p. 79). O transporte – fluxos – é uma decorrência da demanda dos fixos (sistema de engenharia), e concebe mobilidade a urbe.

Com crescimento gerado pela industrialização podem-se notar mudanças nos fluxos do transporte, em relação à sociedade, bem como nos papéis desempenhados, "A cidade passou a ser o habitat dos veículos e não das pessoas" (VASCONCELLOS, 2001, p. 192). E ainda: "O espaço é, também e sempre, formado de fixos e de fluxos. Nós temos coisas fixas, fluxos que se originam dessas coisas fixas, fluxos que chegam a essas coisas fixas. Tudo isso, junto, é o espaço" (SANTOS, 1988, p. 77).

O trânsito seria então como uma disputa territorial, território de circulação e que segundo Vasconcellos (1996) seria o espaço de conflitos, cujos papéis seriam dinâmicos, e só teriam a aumentar com a renda, as quais seriam demandas contraditórias e seria praticamente impossível atender todas elas.

A fluidez mais lenta em certos horários, em consenso com Vasconcellos (2001), mostraria que o espaço urbano foi sendo gerado de forma descontrolada, o que resultou em determinados conflitos de trânsito.

Conflitos que de acordo com Vasconcellos (2001), se desenvolvem entre motoristas que desejam mais velocidade e pedestres que querem mais segurança, por serem os seres mais frágeis no trânsito. Este tipo de conflito ocorre mais em cruzamentos, esquinas. Conflito entre morador, que deseja maior qualidade de vida, menos barulho e motorista que quer mais velocidade, pois em momentos de maior fluxo muitos motoristas seguem por vias alternativas, "incomodando" locais calmos.

Outros tipos de conflitos citado por Vasconcellos (2001), que acontecem são entre lojistas, que precisam de acessibilidade em suas lojas, como locais de carga/descarga, cliente que precisa de acesso (estacionamentos) e motorista, mais velocidade. Por último, o conflito entre passageiros de ônibus, que buscam ter espaços reservados nas vias para uma melhor velocidade dos ônibus, motoristas, melhor velocidades e neste caso entra também o conflito com caminhões e carretas. Este tipo de conflito por ser triplo, e com possibilidade de incidência em sistemas de circulação mal planejados, acarreta perda da fluidez, e uma maior probabilidade de risco de acidentes.

Além de ser um território com grande movimentação de veículos, também possui ampla concentração de pedestres, pois sendo uma um espaço que se emprega muitas atividades, justamente por fatores econômicos, os pedestres ficam desfavorecidos e inseguros, uma vez que "Em áreas de grande concentração de atividades, a fluidez do tráfego de pedestres pode ser um problema" (VASCONCELLOS, 2001, p. 143).

A cidade que tem o crescimento da sua malha urbana baseada em padrões rodoviários, ou seja, seu crescimento orientado por vias, estradas, avenidas, concebe-se o nome rodópolis (VASCONCELLOS, 2001). Portanto a mesma seria substrato da relação fixos/fluxos, o qual orientaria para onde a malha urbana deveria se expandir, uma vez que o sistema vigente visa à acumulação de capitais, e os fixos são forças produtivas, locais de produção, e os fluxos dariam a mobilidade para ocorrer essa produção (SANTOS, 1988).

TERRITÓRIO URBANO, EQUIDADE SOCIAL E FLUXOS

Devido tais transformações ocorridas no último decênio em virtude da industrialização, concomitante/indissociável, o processo de urbanização que potencializa o refazimento das atividades eminentemente urbanas.

Simultâneo a esse refazimento da cidade despontam fatores de crescimento industrial econômico, urbano encontrados no território, causados pela isenção fiscal fornecido pelo Estado, este último atua também na (re)organização espacial da cidade (CÔRREA, 1993). Há concentração e circulação de pessoas, um aumentando do fluxo migratório e de mercadoria no intenso fazer e (re)fazer territorial onde os fluxos são peças chave no entendimento desses novos arranjos.

Concatenada a expansão da malha urbana, a produção territorial é a conjunção de fatores condicionantes de dinamicidade e fluidez do e no espaço urbano. Neste prisma, as redes e os arranjos hodiernos constituíram-se de sistemas interdependentes endógenos e exógenos a urbe. Entretanto, o transporte no que tange ao ordenamento do território exerce papel elementar, tendo em vista seu caráter ubíquo na (re)produção territorial. Este último substrato da diacronia social, da compilação de elementos, funções, formas e ideologias são justapostas e se interpolam sedimentada nas disparidades sociais (SILVA & LEMES, 2010b, p. 5).

Corroborando, os fluxos passam ter uma funcionalidade ubíqua na concentração e dispersão das atividades que se desdobram na cidade. A fim de elucidar melhor o contexto, entende-se que isso ocorre devido aos [...] fatores de concentração são, o tamanho das empresas, a indivisibilidade das inversões e as "economias" e externalidades urbanas e de aglomeração necessárias para implantá-las [...] em uns poucos pontos privilegiados do espaço (SANTOS, 2008, p.45,).

Diante destes processos, a urbe constitui em seu amálgama fator atrativo, estando relacionada à condição por maiores oportunidades de vida. E o fluxos, bem como as vias de acesso e escoamento, possibilita maior circulação de pessoas e mercadorias, visto que este "deve ser considerado como uma parte integrante do processo de produção porque uma mercadoria pode ser considerada sem utilidade quando ela não atinge seu lugar de consumo" (ESTALL-BUCHANAN, 1973 apud FIRSKOWSK I & SPOSITO, 2008, p. 115).

O transporte então possibilita interrelações entre os lugares, inteirando a cidade e/ou região, conectando os fixos, e, por conseguinte, suas produções. Ampliando e permitindo a circulação de mercadorias. Sendo desnecessário quando não alcança o seu objeto final.

Todavia, é no contexto da cidade é que se realizam os movimentos como um imenso quebra-cabeças articulado, fragmentado e desproporcional (ROLNIK, 2004). O seu espaço urbano:

[...] é simultaneamente fragmentado e articulado; cada uma de suas partes mantém relações espaciais com as demais, ainda que de intensidades muito variável. Estas manifestam-se empiricamente através de fluxos de veículos e de pessoas associados as operações de cargas e descargas de mercadorias (CORRÊA, 1993, p.7).

A cidade concentra maior número de pessoas, veículos, comércio, todavia não é proporcionalmente igual. As residências estão distantes do local de trabalho e muitos provém das periferias "pobre"[2]. É na cidade que se concentram a maior parte da população, os investimentos de capital, atividades e os conflitos sociais, e onde as diversas classes sociais vivem e se reproduzem (CORRÊA, 1993).

Nesta acepção e no que tange a questão dos transportes, estes também se dão desproporcionalmente no território urbano. Nesse sentido, a vida cotidiana se estabelece em fragmentos, ou seja, no trabalho, no transporte, na vida privada, no lazer, dentre outras possibilidades.

As articulações que os citadinos engendram no território urbano realizando atividades cotidianas são efetivadas, muitas vezes, por algum meio de transporte que permite esta prática, onde por si só, esses indivíduos constituem a cidade. Sendo assim:

[...] a necessidade de circular está ligada ao desejo de realização das atividades sociais, culturais, políticas e econômicas consideradas necessárias na sociedade. Adicionalmente, a circulação está ligada aos fatores individuais de mobilidade e acessibilidade (VASCONCELLOS, 2005, p.23).

As vias dão continuidade ao tecido urbano, são elas que fazem a distribuição mobilizando economia e circulação de pessoas (SANTOS, 2008) e os transportes movimentam esses deslocamentos.

Contudo, faz-se necessário um (re)ordenamento territorial para que possa ser mais igualitário no que concerne aos fluxos. Que não seja alarmante o fato de haver dois pontos distintos no mesmo território. De tal modo "[...] o ordenamento supõe a existência de um "projeto social" que comporta os objetos coletivos, o que implica na busca de um equilíbrio entre os imperativos econômicos e as necessidades sociais" (FIRKOWSKI & SPÓSITO, 2008, p. 79).

Promovendo um espaço inerente e imparcial, que em meio suas pechas planifiquem território mais equável. Pois em meios a esses nuances, o território, muitas vezes não suporta os problemas como entroncamentos, congestionamentos, etc. fatores, estes, que impedem a articulação dos fixos e os fluxos na malha urbana.

Assim, de acordo com Santos (2008, p.80) "[...] os transportes fazem com que, de um lado, as cidades percam seu isolamento e, de outro, facilitem as trocas com a região, o conjunto do país e mesmo o estrangeiro". Sem a integração dos pontos não há economia e a cidade torna-se estagnada.

A FUNÇÃO DOS FLUXOS EM TRÊS LAGOAS: UMA APROXIMAÇÃO

Como ora exposto, o fluxos variam conforme a expansão da tessitura urbana, em Três Lagoas devido à industrialização, o fluxo tornou-se intenso e as vias constituem nós que impedem a circulação. Com isso, há uma alteração na dinâmica territorial urbana com a maior concentração de veículos e pessoas e mercadorias, e o transporte um elemento importante influenciando na fluidez e acessibilidade na cidade.

Dados do Departamento de Transporte (DEPTRAN) mostra que nos últimos 3 anos morreram em decorrência de acidentes de trânsito aproximadamente 17 pessoas e 2521 ficaram feridas, vale frisar que esses dados não consideram as pessoas que vieram a óbito após atendimento médico. Sendo o carro e a moto os meios de transportes mais envolvidos em acidentes, pois ao longo desse período de 2011, o número de carros envolvidos em acidentes aumentou, já o de motos teve uma leve queda em 2009 e aumentou em 2010, como mostra o Gráfico 1.

Gráfico 1: Veículos envolvidos em acidentes de trânsito (2008 – 2010)

Fonte: Polícia Militar de Três Lagoas, 2010.

Para coleta de dados e o posterior aperfeiçoamento dos dados obtidos no ano anterior (2010), fez-se saídas de campo e aplicou-se um questionário para amostragem de percentual mínima de usuários (1%) de cada via, sendo a pesquisa realizada no total de 8 vias: Av. Antonio Trajano, Av. Capitão Olinto Mancini, Av. Clodoaldo Garcia, Av. Filinto Müller, Av. Ranulpho Marques, Av. Rosário Congro, Rua Paranaíba e Rua Egídio Thomé levando em consideração, intensidade do fluxo, horário de concentração, tipo de meio de transporte utilizado.

Dos entrevistados, 64% são naturais de Três Lagoas, o transporte mais utilizado é o carro, seguido por moto e bicicleta, usa-se mais para o trabalho, e no período matutino e vespertino. Quando perguntado o horário de maior fluxo nas vias, a maioria considera o horário de almoço (11h – 12h) e no fim da tarde (17h – 18h).

Quanto à frequência de acidentes, o nível baixo foi o mais citado, seguido por médio e alto respectivamente. A respeito do tipo de transporte frequente nas vias, com exceção da Av. Ranulpho Marques, onde foi citado o transporte de carga devido a sua localização com acesso às rodovias e nos eixos de escoamento da produção industrial.

Quando comparado os dados do questionário com os dados do Departamento de Transporte (DEPTRAN) e da Polícia Militar, percebe-se que os veículos com maior incidência em acidentes de trânsito são os carros e as motos, os mesmos tipos de veículos mencionados como mais utilizados e freqüentes nas vias pelos usuários. Apenas em 2010 o carro e a moto são os automóveis mais envolvidos em acidentes representando 77% do total de veículos (Gráfico 2).

Gráfico 02: Veículos envolvidos em acidentes de trânsito (2010)

Fonte: Polícia Militar de Três Lagoas, 2010.

O nível de acidentes foi considerado baixo pela maioria dos usuários, mas calculando a média da quantidade de boletins de ocorrências no ano de 2010 das principais vias, verifica-se que ocorreram aproximadamente 14 acidentes por semana. Conforme o Gráfico 03, as avenidas Filinto Müller, Clodoaldo Garcia e Capitão Olinto Mancini apresentaram os maiores índices de acidentes, pois devido o comércio há um grande número de carros circulando nessas vias.

Gráfico 03: Boletins de ocorrência nas principais vias (2010)

Fonte: Departamento de Transporte (DEPTRAN).

Ao aludir-se sobre a questão do trânsito urbano, ainda na disposição das vias e os fluxos intra-urbanos, a linha férrea atua como um elemento obstante no momento em que impossibilita o fluxo de pessoas e mercadorias de uma porção territorial à outra, diga-se de passagem, que a ferrovia divide a cidade em norte-sul (entroncamento da Av. Rosário Congro com a Rua João Dantas Filgueiras). Neste ínterim, toda a faixa territorial que é reflexo da dinâmica ferroviária, uma vez força motriz da economia três-lagoense, enquadra-se como uma nodosidade urbana, um entrave à fluidez intra-citadina-industrial (Figura 2 e 3).

Figura 2: Cruzamento vias (Rosário Congro) Figura 3: Av. Rosário Congro

Fonte: SILVA, C. H. R., 2010. Fonte: SILVA, C. H. R., 2010.

Há maior incidências de trânsito em 3 vias principais, na Av. Filinto Müller, Av. Clodoaldo Garcia e Av. Capitão Olinto Mancini respectivamente. Seguindo a Rua Egídio Thomé, Av. Antonio Trajano, Av. Rosário Congro e a Rua Paranaíba (Figura 5) tem um número médio de acidentes. Já na Av. Ranulpho Marques Leal (Figura 4) o índice é baixo, assim sendo a via que tem menor incidência de acidentes de trânsito em 2010 (Figura 6).

Figura 4: Av. Ranulpho Marques Leal Figura 5: Rua Paranaíba

Fonte: SILVA, L. O. de, 2011. Fonte: MORAES, A. R., 2011.

Figura 6: Acidentes de trânsito: principais vias (2010)

Ao analisarmos o Gráfico 04, percebe-se que no decorrer dos 3 anos estudados no período matutino a incidência de acidentes de trânsito fica crescente, enquanto nos outros horários houve uma leve queda em 2009 e um aumento em 2010. Sendo o horário de almoço (10h ás 14h) o que obteve o maior aumento de acidentes. Os usuários entrevistados consideraram o horário de maior fluxo nas vias, almoço (11h – 12h) e no fim da tarde (17h – 18h), mesmo no gráfico esse horário tenha sido representado por um maior intervalo de tempo, percebe-se que é o período com maior incidência de trânsito.

Gráfico 04: Incidência de acidentes no trânsito (2008 - 2010)

Fonte: Polícia Militar de três Lagoas, 2010.

Diante dos dados analisados (2008-2010) na pesquisa é possivel afirmar que aproximadamente 1787 acidentes em 2010 ocorreram em todas as vias de Três Lagoas, quando analisado pela perspectiva das regiões norte e sul da cidade, sendo 74% dos acidentes na região Norte, 25% na região Sul e 1% não foi informado ou não foi identificado. Uma vez que no ano em questão se verifica o àpice do movimento industrial e seus respectivos rebatimentos na malha urbana e é valido afirmar devido a localização das principais vias serem na região Norte, se obtém essa grande diferença de incidência de acidentes no transito (Figura 7).

Figura 7: Acidentes de trânsito: Porção norte/sul de Três Lagoas/MS (2010)

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A apreensão do conjunto de fatores econômicos, sociais, políticos e culturais que configuram os territórios, e posteriormente delineiam as territorialidades é de extrema importância na compreensão do organismo urbano. Desse modo os fluxos na sociedade urbana industrial exercem a função de liames entre o desconecto e estão intrinsecamente ligados à dinâmica territorial, seja fluída ou não. A circulação precisa de uma estrutura para o suporte dos meios de condução (a pé ou por veículos), havendo uma combinação entre – os fixos e fluxos – conectando todas as atividades ocorrem nas escalas inter e intra-urbanas.

A indústria (re)fez os balizamentos territoriais em Três Lagoas e os fluxos, como anteriormente dito, conectam territórios promovendo a mobilidade/fluidez urbana-industrial, contudo o crescimento célere da industrialização na urbe implicou um maior tráfego nas vias e uma adaptação assincrônica das atividades produtivas e as estruturas já estabelecidas no território em outros momentos da evolução geo-histórica do município.

Em Três Lagoas, a população utiliza mais o carro particular e com destino ao trabalho – classe média - e como os distritos industriais se localizam em regiões periféricas, longe do centro e da moradia dos trabalhadores, são nos horários de picos que há maior circulação por meio de coletivos, e os entroncamentos se apresentam como imensos nós urbanos, uma vez que o fluxo de grande caminhões de carga e descarga da produção industrial utilizam as mesmas via de escoamento rápido influenciando, portanto, na fragmentação/articulação dos territórios na cidade e logo na incidência dos acidentes de trânsito.

O desafio posto é como o as políticas públicas de gestão territorial irão direcionar os elementos urbanos de modo que a (re)produção do território e sua fluidez sejam equitativas para a vida urbana e não grandes imbróglios inseridos na urbe.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CORRÊA, R. L. O espaço urbano. 2 ed. São Paulo: editora Ática, 1993.

______. Redes, fluxos e territórios: uma introdução. III Simpósio Nacional de Geografia Urbana. 1993, p. 31-32.

FIRKOWSKI, O. L. C. F.; SPÓSITO, E. S. (org.) Indústria, ordenamento do território e transportes. A contribuição de André Fischer. São Paulo: Expressão Popular: UNESP. PPGGeo, 2008.

RODRIGUES, Arlete Moisés. A moradia nas cidades brasileiras. 3. ed. São Paulo: 1989.

ROLNIK, Raquel. O que é cidade? 3 ed., 1994. São Paulo: Brasiliense, 2004.

SANTOS, Milton. A urbanização desigual: a especificidade do fenômeno urbano em países subdesenvolvidos. 2 ed. Trad. Antonia Dea Erdens; Maria Auxiliadora da Silva. Petrópolis: Vozes, 1982.

______. Espaço e método. 3. ed. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 1992.

______. Metamorfose do espaço habitado, fundamentos teóricos e metodológicos da geografia. São Paulo: Hucitec, 1988.

______. Manual de geografia urbana. 3 ed. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2008.

SILVA, C. H. R., LEMES, M. S. As implicações e aplicações do transporte: noções da mobilidade urbana de três lagoas – MS. I Congresso Brasileiro de organização do espaço. 2010, p. 962-974.

______. Os fluxos e os transportes no arranjo territorial em três lagoas - Ms. In: XVI ENG - Encontro Nacional de Geógrafos, 2010, Anais... Porto Alegre: UFRGS, 2010. v. 01.p. 1-11.

SPOSITO, Eliseu S. A vida nas cidades. 2. ed. São Paulo: Contexto, 1996.

VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Transporte urbano nos países em desenvolvimento. São Paulo: Annablume, 1996.

______. Transporte urbano espaço e equidade: análise das políticas públicas. São Paulo: Annablume, 2001.

______. A cidade, o transporte e o trânsito. São Paulo: Prolivros, 2005.

[1] Trabalho coordenado por Profª Drª Edima Aranha Silva/ Pós-Graduação em Geografia/PPGEO/CPTL/UFMS e Mestrando em Geografia Prof. Cristóvão Henrique Ribeiro da Silva/ Colaborador do grupo PET-Geografia/DCH/CPTL/UFMS

* Acadêmicos (as) bolsistas PET - Geografia/DCH/CPTL/UFMS.

[2] Termo utilizado por Arlete Moysés Rodrigues, (1989)

Ponencia presentada en el XIII Encuentro Internacional Humboldt. Dourados, MS, Brasil - 26 al 30 de setiembre de 2011.

Ponencia Encuentro Humboldt: 3/12 - O TRANSPORTE AÉREO NO ESPAÇO GEOGRÁFICO BRASILEIRO

2012-03-05T19:43:00.000-08:00

O TRANSPORTE AÉREO NO ESPAÇO GEOGRÁFICO BRASILEIRO

COELHO, Andutsa[1]

RESUMO: Este artigo é uma análise da dinâmica do transporte aéreo no Brasil. A partir da teoria da Formação Sócio-Espacial de Milton Santos, abrange aspectos históricos, políticos, sociais e econômicos. Aborda questões da história do país como momentos importantes da indústria aérea, a exemplo do projeto "Dê Asas à juventude" idealizado por Assis de Chateaubriand e o Ministro Salgado Filho, apoiado pelo presidente Getúlio Vargas. Destaca-se o período de estrita regulação, as influências de políticas liberalizantes da década de 1990 à consolidação da Agência Reguladora de Aviação Civil (ANAC). A realização do estudo permitiu expor estratégias de mercado das empresas que visam seus lucros em detrimento ao bem-estar dos passageiros e a utilização do espaço aeroportuário.

Palavras-chave: Transporte aéreo, Brasil, Formação Sócio-espacial.

ABSTRACT: This article is an analysis of the dynamics of air transport tin Brazil. From the theory "Formação Sócio-Espacial" of Milton Santos, covering historical, political, social and economic issues. Boarding questions of history as important moments in the airline industry, like the project "Dê Asas à Juventude" idealized by Assis Chateaubriand and the Minister Salgado Filho, supported by President Getulio Vargas. Noteworthy is the period of strict regulation, the effects of liberalizing policies of the 1990s the consolidation of the Regulatory Agency of Civil Aviation (ANAC). The completion of the study allowed for market strategies of companies seeking profits over the welfare of passengers and airport space utilization.

INTRODUÇÃO

O objetivo deste artigo é analisar o espaço aéreo brasileiro à luz da teoria da formação sócio-espacial e verificar a dinâmica social e econômica do setor estudado. O setor de transporte aéreo é um dos mais importantes da economia nacional, pois apresenta participação significativa em vários setores do país. Para compreender a estrutura e o sentido do transporte aéreo brasileiro é necessário partir da classificação de Rangel (2005), que divide a economia em dois setores: O setor I, ou infraestrutura, produção de bens e serviços de produção; e o setor II que produz bens e serviços de consumo.

O interesse em estudar o sistema de transporte aéreo do Brasil, vai muito além de sua extensão. Está contido em uma dinâmica de desenvolvimento econômico e social. Ao longo da história do país é possível analisar que o processo industrial e o progresso, que proporcionou a migração do campo para a cidade, no qual houve a distribuição da população, as condições de trabalho e produção, distribuição da riqueza social e seu modo de apropriação, a quantidade e qualidade do capital necessário ao processo produtivo e a técnica da produção. "O processo de desenvolvimento é alcançado quando uma ampla divisão social do trabalho e o suprimento de mão-de-obra para as novas indústrias passam a ser em função do aumento da produtividade do trabalho". (Rangel, 2005, p. 223).

Mais do que isso, a necessidade de intercâmbio com outros países no quarto Kondratiev que convergiu para a expansão industrial e o crescimento econômico do Brasil, impulsionou transporte aéreo e este passou a ser um meio de transporte muito requisitado, tornando-se um importante setor da economia que culminou com o surgimento de inúmeras empresas de capital nacional e estrangeiro e cada vez mais tem estreitado as vias de comunicação entre as regiões.

Conforme Anderson (1979), o papel do transporte aéreo brasileiro pode ser examinado no contexto do "milagre econômico" brasileiro, um dos mais bem sucedidos esforços nacionais do período pós-guerra. O país passou por inúmeras transformações desde 1927, ano do voo inaugural da primeira de empresa aviação civil. De um mercado incipiente da década de 1920, no qual a constituição de empresas aéreas era livre e a regulação praticamente inexistente emergiu empresas como a Cruzeiro do Sul, a Varig e a Transbrasil.

O período caracterizado como a Segunda Revolução Industrial para os transportes pode ser expresso na fase A do 4º Kondratiev. Segundo Palhares e Espírito Santo Jr. (2001), desde o final da década de 1940, com o efetivo amadurecimento e crescimento da indústria de transporte aéreo, o trânsito mundial de pessoas e cargas via aéreo experimentou um notável crescimento. O aumento do volume destas movimentações tem sido impulsionado pelos contínuos processos de estreitamento das relações comerciais entre os países, de forma mais notável por intermédio da internacionalização da produção de bens e serviços. O país passou, ao longo de décadas, a ter um setor com empresas de porte e com marco regulatório definido, contando em 2005 com a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

É indiscutível que para o bom funcionamento o transporte aéreo necessita de estruturas terrestres sólidas. Conforme Moura (1992), a conquista do ar tem por fundamento a conquista de uma bem aparelhada estrutura terrestre de navegação, o que compreende não apenas o sistema aeroportuário, mas também as instalações e serviços de infraestrutura aeronáutica. O transporte aéreo, como elemento essencial no intercâmbio de passageiros e locomoção de mercadorias, configura-se vinculado estritamente ao processo de criação, organização administrativa, exploração comercial e gerenciamento de aeroportos. Os aeroportos não são apenas uma das principais infraestruturas provedoras de acesso entre cidades. Além de ser a principal porta do turismo, um negócio que vem cada vez mais impactando a economia, também se destaca a importância dos aeroportos na geração de emprego e renda de forma direta ou indireta.

A INTEGRAÇÃO NACIONAL E A AVIAÇÃO NO CONTEXTO DA FORMAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL

A teoria da Formação Sócio-Espacial, proposta por SANTOS (1977), enfatiza que a sociedade deve ser pensada na perspectiva histórica, econômica, social e espacial. É uma linha de pensamento que permite reflexões abrangentes de determinações variadas na medida em que associa além daqueles elementos humanos se somam ainda os da natureza. Expressa a unidade e a totalidade das diversas esferas sejam elas econômica política, social e cultural da vida de sociedade e dessa forma converge a unidade da continuidade ou não do desenvolvimento histórico.

O espaço reproduz a totalidade social, pois as transformações são determinadas por necessidades sociais, econômicas e políticas as quais são interdependentes. O espaço reproduz-se no interior da totalidade na medida em que evolui em função do modo de produção e de seus momentos sucessivos. O espaço também influencia na evolução de outras estruturas e por isso é indispensável enfatizar que se torna um componente fundamental da totalidade social. Por isso que a categoria da Formação Sócio-Espacial transgride o conceito de expressão econômica da história e abrange a totalidade da vida social.

Nessa perspectiva é que se devem contextualizar alguns aspectos fundamentais que marcaram a história política, social econômica do transporte aéreo no país. Entre as décadas de 1930 e 1940, a campanha dos Associados promovida pelo jornalista Assis de Chateaubriand proporcionou uma nova configuração no transporte aéreo brasileiro. Ao longo de dez anos a campanha conquistou uma quantidade significativa de aeronaves "entre dois mil e três mil aparelhos" (MORAIS, 1946, p. 392). Intitulada "Dê Asas à juventude", inspirada em uma conversa do jornalista com o ministro da aeronáutica, Salgado Filho, consistia no batismo de aviões que haviam sido doados por representantes do pacto político do poder da época. O objetivo era o treinamento de pilotos em aeroclubes que se multiplicavam por centenas de cidades no interior do Brasil.

O plano executado baseava-se em troca de interesses políticos e econômicos. A ideia inicial foi solicitar a banqueiros, comerciantes, industriais e cafeicultores a doação de um avião de treinamento. Aos Associados cabia cobrir de elogios o doador e os aviões seriam batizados com um nome ilustre. Cada batismo seria uma cerimônia pública, champanhe, banda de músicas e discursos. "O rico que se recusasse a contribuir entrava para a temida lista negra dos inimigos de Chateaubriand". (MORAIS, 1946, p. 394).

Tal qual o otimismo de Salgado Filho e Chateaubriand o plano obteve o retorno esperado. No dia 22 de março de 1941 no aeroporto da Ponta do Calabouço foi realizada a solenidade do primeiro avião. Um Piper Cub foi doado por Samuel Ribeiro para o aeroclube de Pelotas, Rio Grande do Sul. A cobertura da cerimônia ocorreu de acordo com o combinado e, no entanto, no dia seguinte apareceu o segundo avião. Othon Linch Bezerra de Melo doou um monomotor que se chamou Duque de Caxias, destinado ao aeroclube de Caxias, também no Rio Grande do Sul. Seguido de intensas comemorações, o terceiro avião foi doado pelo industrial Manuel Ferreira Guimarães, presidente de Associação Comercial do Rio de Janeiro, enviou a Chateaubriand um cheque para pagar a fatura do avião Tiradentes para o aeroporto de São José do Rio Preto, São Paulo. Outras aeronaves que seguiram batizadas foram Júlio Mesquita, o Capitão O'Reilly, o Guia Lopes e o Antônio Mostardeiro Filho.

A cerimônia de entrega das aeronaves acontecia de forma padronizada: com os portões do Calabouço abertos ao público e aos convidados, o doador fazia um discurso. Depois falava um representante da família do homenageado com o nome do avião. Em seguida era a vez do ministro Salgado Filho e depois o padrinho ou a madrinha jogava champanhe na hélice do avião e os garçons engravatados serviam a bebida em taças aos presentes. A campanha de aviação obteve muito destaque no país, exemplo disso é que até 1944 havia no Brasil seiscentos aviões, enquanto na Inglaterra havia quinhentos aviões de treinamento para pilotos civis.

Chateaubriand enxergava os aviões de forma filosófica, não apenas um meio de transporte e por isso afirmava:

um libertador que arrebata-nos das miseráveis contingências terrenas para fazer-nos viver o que é eterno. Sua velocidade parece-nos indicar uma contradição com a paisagem repousante e tranqüila que nos envolve. "Dentro de um volívolo desses, capturamos nosso próprio eu, e na sua companhia saímos em um estirão voluptuoso pelo universo afora, tal a beatitude em que nos dissolve um vôo pelo espaço". (MORAIS, 1946, p. 392).

É importante destacar que o plano de Chateaubriand foi ao encontro do desejo de integração nascente no Brasil e a conquista do interior território nacional. O Brasil da década de 1930 procurava orientar-se no novo cenário político econômico que surgiu. Com uma nova configuração e a ascendente industrialização fazia-se necessário, para avançar para o interior, vias de meios e transporte que favorecessem a ligação das regiões brasileiras.

O Brasil da década de 1930 apresentou dificuldades econômicas em conseqüência da crise desencadeada em 1929 com o crack da Bolsa de Nova Iorque, mas essa conjuntura foi relativamente favorável por causa do obstáculo às importações. "Não havia disponibilidade em divisas para adquirir no exterior as manufaturas necessárias à satisfação da demanda interna, apesar da retração desta última por efeito da crise". (PRADO JR., 1978, p. 74). O país passava por mudanças com o fim da Velha República, a crise mundial, a eclosão de revoltas militares, a exemplo da Coluna Prestes e o visível aumento da população urbana.

O período em questão corresponde a fase B do terceiro Kondratiev, o qual, segundo Rangel (2005), impôs uma forma nova e superior de substituição de importações, isto é, a industrialização. Esse também foi um período característico no que tange articulações políticas, pois a classe dos capitalistas industriais, dissidência progressista da classe dos comerciantes negociou com os latifundiários. Surgida da segunda dualidade, um novo pacto para que fosse exercida a hegemonia política e assim foi favorecida a industrialização do país. O resultado acabado dessa aliança foi a figura de Getúlio Vargas, um estancieiro aclamado pais industrialização líder da Revolução de 1930.

TEMPOS DE EXPANSÃO DA AVIAÇÃO

Com o fim da Primeira Guerra, o transporte aéreo ganhou mais intensidade no mundo inteiro. Muitas rotas domésticas foram espalhadas na Europa e nos Estados Unidos. De acordo com Anderson (1979), foi facilitado devido ao desenvolvimento da tecnologia aeronáutica e as facilidades de fabricação de aeronaves ocorridas durante a guerra- processo semelhante aconteceu depois da Segunda Guerra.

Na América Latina, uma das primeiras empresas que se destacou começou na Colômbia em 1920 e no Brasil a primeira começou no ano de 1927. Ambas eram organizações alemãs, o que era comum até 1927 quando a companhia francesa Compagnie Générale d' Enterprises Aéronautiques começou a operar.

Com o advento da Segunda Guerra surge uma nova configuração aeronáutica: restritos pelos aliados nas suas atividades aeronáutica na Europa, a Alemanha patrocinou operações locais organizadas como companhias nacionais na América Latina, o que assegurou um tratamento mais simpático dos países latinos. A companhia de propriedade alemã incorporada no Brasil, a Sindicato Condor tornou-se a base de operações alemã em todo o continente latino americano. A Condor iniciou uma linha do Rio de Janeiro a Porto Alegre em 1927, com uma extensa de 160 milhas para o Rio Grande, que foi transferida para uma companhia recém organizada, a VARIG.

Em termo de organização política no Brasil foi criado em 22 de abril de 1932, pelo governo Getúlio Vargas o Departamento de Aviação Civil (DAC), subordinado ao Ministério da Aviação e Obras públicas. A preocupação governamental com a aviação civil surgiu alguns anos antes, em 1920 quando havia sido criada a Inspetoria Federal da Viação Marítima e Fluvial, com atribuições referentes à navegação e indústria aeronáutica em épocas de expansão. A década de 1930 foi abundante em movimentos sociais e políticos que defendiam a unificação do poder aéreo e a criação de uma Força Aérea independente. Por isso em 20 de janeiro de 1941, também pelo presidente Vargas, foi criado o Ministério da Aeronáutica, "incorporando todo o acervo material e humano das extintas Aviação Naval e Aviação Militar, bem como o Departamento de Aviação Civil." (MALAGUTTI, 2001, p. 3).

Em 1927 já havia sido autorizada a exploração de duas empresas estrangeiras, a realizarem cabotagem: a alemã CONDOR SYNDIKAT e a francesa AÉROPOSTALE, visando unicamente o atendimento ao usuário e a integração do território. Em 10 de junho do mesmo ano a VARIG obteve concessão para operar. No ano seguinte a SINDICATO CONDOR (esta resultante da nacionalização da CONDORSYNDIKAT) passou operar com equipamentos da empresa alemã nacionalizada. No final dos anos 1930, o nome da empresa foi alterado para Serviços Aéreos Condor e em 1943 passou a se chamar Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, "durante a Segunda Guerra Mundial, em decorrência de restrições governamentais ao seu nome resultante da empresa alemã". (MALAGUTTI, 2001, p. 4).

Em 1930, surgiu a Panair do Brasil, subsidiária da Pan Americana, operada por pilotos norte-americanos até 1938. Após a Revolução de 1932, em São Paulo foi fundada por um grupo de 72 empresários a VASP, a qual passou operar a parir de 31 de março de 1934.

A ascensão aérea no Brasil ocorreu verdadeiramente entre o final dos anos de 1940 e o começo da década de 1960. A quantidade de aeronaves utilizadas durante a Segunda Guerra Mundial gerou a elevação da oferta e proporcionou o aumento da frota da brasileira. Nesse período foram criadas empresas importantes, como afirma Malagutti (2001): a NAB – Navegação Aérea Brasileira em 1939; Aerovias Brasil em 1942; LAP – Linhas Aéreas Paulistas em 1943; VASD – Viação Aérea Santos Dumont em 1944; LAB – Linhas Aéreas Brasileira em 1945; Viação Aérea Gaúcha e a Real Transporte Aéreos em 1976; a TABA – Transportes Aéreos Bandeirantes, a Transportes Aéreos Nacional e o Lóide Aéreo Nacional em 1947; a Paraense Transportes Aéreos em 1952 e a Transbrasil em 1954.

Porém ocorreu um desequilíbrio no mercado, o excesso de oferta que se estabeleceu em relação à demanda então existente, culminou por tornar antieconômicos os vôos por elas realizados. O mercado da época, com dimensões reduzidas, não foi suficiente para manter uma estrutura com um número expressivo e as empresas enfraqueceram, algumas faliram e outras foram absorvidas por outras ou se fundiram.

Na década de 1960, a aviação brasileira passava por uma intensa crise econômica causada por fatores:

Baixa rentabilidade do transporte aéreo provocada pela concorrência excessiva, a necessidade de novos investimentos para renovação da frota, visando á substituição das aeronaves do pós-guerra, cuja manutenção tornava-se difícil e cuja baixa disponibilidade prejudicava a regularidade dos serviços; as alterações na política econômica do país, que retirou das empresas aérea o benefício do uso do dólar preferencial para as importações, etc. (MALAGUTTI, 2001, p. 5).

Para superar a crise as empresas e o governo juntaram-se para estudar mudanças políticas que se adaptassem a nova realidade e fosse dada continuidade dos serviços de transporte téreo mesmo que o número de empresas fosse reduzido e o governo tivesse que exercer controle rígido sobre elas. Ao longo da década de 1960 foram três reuniões denominadas Conferências Nacionais de Aviação Comercial (CONAC), respectivamente em 1961, 1963 e 1968. As conclusões chegadas nessas conferências conduziram a uma política de estímulos à associação de empresas com o objetivo de reduzir a exploração do transporte internacional e nacional. É o início do regime de competição controlada com a intervenção pesada do Governo nas decisões administrativas, escolha de linhas, reequipamento da frota e o estabelecimento do preço das passagens. Essa foi a segunda fase da evolução da política governamental para setor que se estendeu até a década de 1980 quando começaram operar aviões turbo-hélices e jatos da aviação civil brasileira.

A ORGANIZAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO

No início da década de 1970, havia apenas quatro empresas aéreas em operação no Brasil. A elevação da receita obtida com o "Milagre Econômico" antes de 1973 foi compensada pelo primeiro choque do petróleo. Segundo Lopes (2005), estudos de demanda realizados pela DAC concluíram que havia espaço para somente três empresas, assim foi incentivada a fusão a VASP com a Cruzeiro que estava com dificuldade financeiras, mas as negociações não foram efetivadas. Desse modo a Cruzeiro anunciou a venda do seu controle acionário para a VARIG, e assim passava a ter mais 50% do mercado nacional e os monopólios das linhas internacionais.

A partir de 1975, foram introduzidas aeronaves mais modernas, e de maior porte, as empresas foram obrigadas a mudar as linhas, optando por operar apenas em cidades de expressão econômica mais significativa. As cidades de interior, com aeroportos precariamente equipados que serviam apenas aviões de pequeno porte passaram a não dispor mais do serviço. Assim é que, "de um total de 335 cidades servidas por linhas aéreas em 1958, somente 92 continuavam a dispor do serviço em 1975". (MALAGUTTI, 2001, p. 5). Por esse motivo o Ministério da Aeronáutica decidiu criar a modalidade em empresa aérea regional, para que as cidades do interior também pudessem ser atendidas.

A queda do muro de Berlim no final dos anos 1980, com o aprofundamento da crise mundial iniciada em 1973, inaugurou uma nova fase econômica pelo mundo. O pensamento liberal predominou e de modo geral e os governos reduziram o seu controle sobre as economias de seus países para a condução de forças de mercado livres. Mesmo com a IV Conferência Nacional de Aviação Comercial (IVCONAC) de 1986 em que não despertou alterações política mudanças foram introduzidas pelo contexto liberalizante que estava presente. O Governo passou a abandonar o regime de indexação da economia e da fixação de preços.

Em sintonia com a nova política econômica, o Ministério da Aeronáutica, em 1989 por meio da DAC optou por uma política de flexibilização tarifária. Com base nessa política foi abandonado o regime de fixação de preços das passagens aéreas, foi estabelecida uma faixa de variação em torno do valor fixado pela DAC, correspondente à tarifa básica. "As empresas tiveram permissão a conceder descontos de até 50% sobre um preço de referência ou elevar em 32%". (LOPES, 2005, p. 15).

Em novembro de 1991 foi realizado a V CONAC, em busca de uma definição clara de uma política articulada as tendências liberalizantes em diversos países do mundo. Com os resultados da conferência o Ministério da Aeronáutica estabeleceu diretrizes para orientar a ação do órgão regulador, o DAC, para que gradualmente fosse reduzida de regulação existente. As medidas de flexibilização determinadas pela DAC "trouxeram mais liberdade para as companhias aéreas fixarem suas tarifas e explorarem novas rotas, também facilitou a entrada de novas empresas no mercado, comparada a situação existente até o fim da década de 80" (GUETERRES, 2002, p. 21).

Como conseqüência dessa nova política foi implementado o sistema de liberação monitorada das tarifas aéreas domésticas, o mercado foi aberto para novas empresas, tanto para transporte regular quanto de transporte não - regular, regionais e cargueiras. Também foi aceito pelo V CONAC a introdução de bandas tarifárias, importante para o processo de flexibilização da regulamentação do transporte aéreo, em função disso a procura por investimentos no setor cresceu significativamente.

Entre 1995 e 2005, observa-se o aumento significativo do número de empresas em operação e do número de localidade que passaram a ser servidas pelo transporte aéreo regular. Medidas de flexibilização foram adotadas em 1997 e 1998 através de portarias importantes. Entre 1999 e 2001 o DAC continuou com mudanças no mercado para reduzir o controle sobre a questão tarifária. Vigoraria uma nova classificação para linhas aéreas regulares domésticas de passageiros, com fins de tarifação: (a) linhas liberadas – submetidas ao regime de liberdade tarifária; (b) linhas controladas – submetida ao regime de liberdade tarifária controlada. O Brasil teve dois pontos importantes, como afirma Lopes (2005): a facilidade de entrada de novas empresas regulares e o fortalecimento das empresas regionais. O mercado não passou a ser muito competitivo em decorrência dos grupos de empresas que se formariam. Para atender interesses comuns, a VARIG, a Rio Sul, a Cruzeiro e a Nordeste se agruparam. Outro bloco é constituído pela TAM, Brasil Central, Helisul, Itapemirim-Regional e TAM Meridionais. A Transbrasil manteve-se como subsidiária da Interbrasil.

O DESENVOLVIMENTO E ESTRATÉGIAS DAS EMPRESAS AÉREAS

Em 2001 foi o ano em que se iniciou a operação da Gol linha aéreas, a primeira empresa regular com passagens de preços significativamente reduzidos, até 40% mais baixas do que as empresas tradicionais. Essa política deve-se a fatores como a padronização da frota, o que reduz os investimentos na manutenção de peças e equipamentos, terceirização de serviços de venda de passagem e apoio de pista, simplificação de serviços de bordo. Nesse sentido, a demanda elevou-se e a infraestrutura para o setor tornou-se insuficiente o que culminou com a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) em 2005 e uma nova regulamentação foi divulgada juntamente com reestruturações de ordem política e econômicas.

O desenvolvimento do transporte aéreo aconteceu em um período de significativas mudanças do poder internacional. Antes do final da Segunda Guerra, a aviação brasileira encontrou formas de inserção da nova ordem nascente. Segundo Fay (2002), após receberem apoio dos estados, as empresas do transporte aéreo encontraram uma forma jurídica para respeitar os direitos de soberania e paralelamente, regular e proteger o setor da competição em excesso.

Na época em que o transporte aéreo foi implantado, a situação internacional convergia para uma disputa entre potências para a implantação de uma nova ordem mundial. A Segunda Guerra proporcionou uma nova visão sobre o uso do avião, pois levaram ao redor do mundo a bandeira de seus Estados nacionais e aprimoraram as relações culturais e comerciais com as outras nações. "O avião, ao reduzir as distâncias entre os continentes, acelerou a circulação de riquezas e promoveu maior intercâmbio de ideias e culturas". (FAY, 2002, p. 124). A aviação passou a ser vista pelo seu potencial estratégico na defesa, observação e ataque, além disso, passou a representar um risco e uma necessidade para os países: defender a soberania do seu espaço aéreo e garantir a segurança dos passageiros. Apoiados pelas nações foram criados regulamentos que possibilitaram o desenvolvimento das companhias.

Hoje em dia existe uma realidade diferente de algumas décadas atrás na indústria aérea o que proporciona cada vez mais autonomia para o setor, como qualquer conjunto de empresas que compõe a nossa economia. Algo que deve ser preservado é a função do Estado em manter o controle e vigiar as empresas para que seja mantido o comprometimento com os interesses da nação. "Cabe ao Estado a função de manter o controle e a vigilância por motivos de interesses nacionais em termos de segurança e coordenação, bem como de verificações de ordem técnica e potencialidades comerciais." (MOURA, 1992, p.51).

No atual patamar de organização da indústria aérea brasileira é possível constatar que a presença do Estado traz muitos benefícios, pois as empresas apresentam uma disposição competitiva dentro dos limites e da fiscalização da agência reguladora. Abaixo estão descritos alguns exemplos.

a) Os Programas de fidelidade [2]

Os programas de fidelidade foram criados para incentivar os consumidores a se mantiverem fiéis à mesma companhia. Sem esses programas, a escolha da empresa para transportar o passageiro em um determinado trajeto estaria baseada em fatores como preço, serviço ou disponibilidade. O princípio é fornecer algumas vantagens que permita o cliente escolher a companhia, mesmo que exista um concorrente com tarifas mais vantajosas ou com serviço mais sofisticado.

Os programas desenvolvidos podem favorecer duas esferas: clientes ou agente de viagens. Para os clientes os programas concedem um bônus, em forma de pontos ou milhas. Os bônus podem ser trocados por diversos benefícios.

Alguns passageiros, sobretudo os que viajam a negócios, não pagam pelas passagens. Mesmo quando uma passagem é paga pela empresa, os benefícios do programa convergem para o viajante.

Como os programas de fidelidade premiam passageiros frequentes, existem maneiras parecidas que premia agentes de viagens pela maior venda de bilhetes uma determinada empresa aérea. Os funcionários de agências de viagens aumentam suas comissões à medida que alcançam metas ambiciosas de vendas para companhias que patrocinam o programa.

É muito comum a companhia aérea realizar parcerias com Bancos ou entidades fornecedoras de cartões de credito. É um mecanismo que acumula pontos nas compras à prazo e possibilita a troca desses pontos na redução parcial ou total da tarifa do transporte aéreo.

Reservas Computadorizadas (SRC)

Trata-se de uma inovação estadunidense que se espalhou pelo mundo. O sistema liga as empresas aéreas, às agências de viagens por meio da internet. Torna-se possível às agências e os próprios usuários pesquisarem voos disponíveis para um determinado destino, as tarifas mais vantajosas, horários de voos e escalas.

Essa estratégia de vendas chegou ao Brasil juntos com as empresas baixo custo/baixo preço. A Gol Linhas Aéreas pioneira deste modelo no país introduziu o sistema de reservas para manter o padrão para reduzir as tarifas na medida em que representa uma grande economia.

b) Code-Share (Compartilhamento do voo)

O code-share é um acordo de cooperação por meio do qual há disponibilização recíproca de assentos entre duas ou mais empresas aéreas. "É uma prática comercial e operacional comumente utilizada por grandes empresas aéreas pelo mundo afora, e se refere ao fato de que um voo operado por uma companhia aérea será comercializado com se fosse um voo de uma ou mais empresas." (Oliveira, 2009, p. 186). Reserva-se um determinado número de assentos em um avião para que a aliada utilize, em troca da disponibilidade de assentos do avião da aliada.

Para Palhares (2002), existem impactos negativos e positivos das alianças sobre os consumidores. Os positivos decorrem de uma maior extensão da quilometragem das rotas à disposição dos consumidores, de ganho de escala da operação das empresas, maiores opções de conexões sem precisar novos check-in's, e de maior capacidade de enfrentar requisitos tecnológicos. Os impactos negativos estão no fato de que as alianças nacionais e internacionais podem inibir os efeitos da concorrência impostos pela desregulamentação. Isso porque, as empresas podem monopolizar o mercado e controlarem os preços praticados.

Um exemplo disso é evidenciado no Code-share Varig-TAM em 2003, mencionado na seção 3.1.2. O acordo foi criado em um momento de dificuldade financeira para as duas empresas, advindas da entrada da GOL e da crise que se seguiu ao 11 de setembro de 2001. A parceria proporcionou ganhos, ambas as companhias reduziram seus custos operacionais. Apesar de pouca duração do acordo, Oliveira (2009), afirma que no momento posterior o cenário foi de fortes processos competitivos e guerra de preços que estimularam fortemente a demanda.

c) Low-cost/low-fare (baixo custo/baixa tarifa)

O surgimento das Low Cost Carriers (LCCs), "Voos de Custo Baixo" ou também chamados Low Cost, Low Fare, "Custo Baixo, Preço Baixo", inaugurou uma nova dinâmica no mercado antes monopolizado pelas Full Service Carriers (FSCs) "Vôos com Serviço Completo". As LCCs apareceram com a desregulamentação do setor de transporte aéreo, como já foi visto na anteriormente, a década de 1970, nos Estados Unido se traduz como um dos acontecimentos mais marcantes do transporte aéreo mundial nas últimas décadas. "Com expressivas taxas de crescimento e preços consideravelmente mais baixos que então vigentes, as companhias aéreas baseadas nesse modelo de negócio acabaram por popularizar consideravelmente o transporte aéreo como meio de transporte em diversos países ou blocos de países". (OLIVEIRA, 2009, p. 63).

A empresa pioneira no sistema "Low Cost, Low Fare", foi a norte-americana Southwest Airline. As características do paradigma representado pelo modelo de negócio dessa empresa são as seguintes, elencadas por Oliveira (2009): vôos com rotas densas, com etapas curtas e configuração de rede ponto-a-ponto sem transferências ou conexões, com ênfase no uso intensivo de aeronave; estratégia agressiva de precificação; pioneirismo na ênfase no e-ticketing (bilhetes emitidos eletronicamente), ênfase nas vendas pelo website próprio, sem recurso a agentes de viagem ou sites de terceiros; radical simplificação do serviço de bordo, sem perder a atenciosidade; padronização da frota de aeronaves, em geral configuradas como única classe; e uso de aeroportos secundários menos congestionados. Este conceito rapidamente expandiu-se por outras regiões, atingindo o mercado brasileiro.

No Brasil esse sistema chegou com a GOL, em um período que marcou a aviação nacional. Com uma estrutura de custos reduzidos e serviços de bordo e atendimento de passageiros mais simples do que as empresas que estavam no mercado até o então, os brasileiros contaram com tarifas menores e houve a expansão da demanda.

Outro motivo para o conquista de maior espaço da GOL, foi que o DAC concedeu slots (pedidos de aterrisagem/decolagem) em rotas de maior movimento, competindo com as demais empresas, mas com custos reduzidos. A GOL aproveitou a oferta abundante de funcionários experientes provenientes a VASP e Transbrasil. A GOL não apresentava dívidas, como a VASP e a Transbrasil que entraram em falência e possuíam elevadas dívidas com a INFRAERO, com taxas aeroportuárias, com a PETROBRÁS e INSS, o que também foi um fator positivo para reduzir o preço das passagens.

d) Precificação das passagens

Existem dois modelos de empresas aéreas para fins de preços das passagens. Há aquelas que investem em um bom atendimento, logística eficiente e excelente serviço de bordo e outras que estão interessadas em conter o preço das tarifas. De acordo com Rodrigues (2007), uma empresa que se enquadra na primeira descrição é a TAM. A companhia oferece, para cada itinerário de viagem, cinco tarifas diferentes ( promo, light, flex, Max e top). Cada tarifa possui suas vantagens, sempre de acordo com o montante pago. Quanto maior a tarifa escolhida, maiores as vantagens. Estas vão desde maior reembolso, em caso de desistência, à maior mobilidade para mudança de horário e data.

Já a GOL oferece tarifas reduzidas, com poucas vantagens para os clientes. Os preços das tarifas também variam entre os períodos de alta e baixa estação e quanto a antecedência da aquisição. Quanto maior o período entre a compra e a viagem, maior o preço. Ainda há casos de promoções repentinas, como passagens que custam R$ 50,00 a ida e a volta por R$ 1,00.

e) Escolha dos aeroportos e malha de rotas

O hub-and-spoke é sistema de tráfego de linhas aéreas concentra chegadas e saídas de aviões em uma base principal, oferecendo vôos com conexão aos passageiros. É muito rentável para as companhias, porém inconveniente para os passageiros. Quando as empresas aéreas escolhem uma determinada cidade para ser o centro da distribuição dos seus vôos, obriga os passageiros mudarem de avião no aeroporto selecionado como "hub" no caminho de seus destinos finais.

Na figura 1, observa-se a estratégia ponto a ponto, nessas rotas as ligações ocorrem somente entre dois pontos, não há integração entre os demais pontos. A figura 2 representa a estratégia hub-and-spoke, todos os pontos estão integrados por um ponto central, no caso da figura, o G.

Figura 1: Ligação Ponto a ponto Figura 2: Ligações Hub-and-Spoke

Fonte: Soutelino, 2006. Fonte: Soutelino, 2006.

O hub-and-spoke, segundo a classificação de Freitas e Lessa (2000), é um dos principais desenhos da malha de uma companhia aérea. A concepção dessa estratégia é muito vantajosa para uma empresa aérea na medida em que esta consegue operar serviços com mais freqüências entre os aeroportos. A única vantagem apresentada aos passageiros é o acesso a um sistema de tráfego com partidas diversas e ampla freqüência para diversos destinos.

Este sistema é fundamental para as empresas que tem o intuito de diminuir os custos que os vôos com rotas diretas geravam. "O objetivo é diminuir os custo operacionais das firmas." (SILVA, 2008, p. 16). Cada assento do avião representa uma parte do custo total do vôo. Cada um deles ocupado faz a firma diminuir o preço do assento, no qual a firma só consegue pagar seus custos, mas a partir dele começa a auferir lucros. Assim, reunir várias pessoas de diferentes localidades em um mesmo voo faz com que as aeronaves fiquem com menos capacidade ociosa e conseqüentemente diminui o preço da passagem. "Esse sistema permite aumentar a freqüência de voos, além de atender aeroportos cujo volume de tráfego para qualquer outra cidade seria insuficiente para justificar o serviço ponto-a-ponto." (SALGADO; GUIMARÃES, 2003, p. 4).

Na análise da organização do espaço faz-se necessário verificar todos os elementos que envolvem sua dinâmica: a história, a cultura, o meio natural, a economia, a tecnologia entre outros. De acordo com Mamigonian (2005), a organização do espaço no capitalismo depende das revoluções industriais, das revoluções nos transportes, mas, sobretudo de reestruturações econômicas e espaciais que ocorrem em períodos depressivos.

Nesses aspectos também podem ser observadas convergências no setor aéreo brasileiro. A sua dinâmica está em sintonia com a história política, social e econômica do país. A diversidade natural do território brasileiro foi um constante desafio a ser superado pelos protagonistas a cada período, assim como as divergências políticas e o jogo de interesses, além disso, os contrastes econômicos nas diferentes regiões repercutiram na atual caracterização do alcance do transporte aéreo no país. A análise da organização do espaço aéreo brasileiro contempla a localização dos principais aeroportos, o comércio, as escolas de pilotos e tripulantes, a produção de equipamentos a estrutura dos estabelecimentos e a relação com viagens internacionais que serão verificadas neste capítulo.

A ORGANIZAÇÃO DOS AEROPORTOS

A presença de um aeroporto é de fundamental importância para uma região. Não apenas para a cidade em que está localizado, mas para todo o entorno, pois permite a integração com as localidades mais afastadas e traz desenvolvimento e progresso urbano para toda região atendida pelo aeroporto.

Burle (2003), considera o aeroporto como uma ferramenta de grande porte que eleva o número de turistas atraídos para uma determinada região, tanto a lazer quanto a negócios. Outra possibilidade de criação de comércio com outras regiões e países, além disso, atrai investimentos para a região. Essa realidade gera uma movimentação significativa na economia local, com o aumento na rede hoteleira, de bares e restaurantes, o que ocasiona a formação de empregos diretos e, sobretudo, indiretos.

Com relação ao sistema aeroportuário brasileiro, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) administra 67 principais aeroportos brasileiros, 69 grupamentos de navegação aérea e 51 unidades técnicas de aeronavegação, além de 34 terminais de logística de carga. Estes aeroportos concentram aproximadamente 97% do movimento do transporte aéreo regular.

A Infraero precisa ser uma estatal, pois apresenta papel fundamentar no sistema aeroportuário brasileiro, investe em aeroportos deficitários e de menor movimento de Interior, o que dificilmente seria realizado por uma empresa privada. Essa postura é fundamental, tendo em vista que os aeroportos do Interior têm uma relevância estratégica para o desenvolvimento regional e a integração nacional.

Diante da significativa quantidade de aeroportos espalhados pelo país é indispensável realizar uma análise da dinâmica desses importantes instrumentos na modernidade. A figura 3 apresenta a malha aeroportuária brasileira no período entre 1998 e 2008. É representado o mapa do Brasil e a localização dos aeroportos que tiveram movimentação com voos regulares no período.

Figura 3: Operações aeroportuárias 1998-2008

Fonte: Oliveira e Silva, 2008.

Para a análise, Oliveira e Silva (2008) padronizaram a classificação dos aeroportos, com as definições "hub grande", "hub médio" e "hub pequeno" adotada pela Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos. Segundo essa classificação para um aeroporto ser considerado "hub grande", ele deve movimentar mais de 1% dos embarques e desembarques de passageiros de um país. Os aeroportos "hubs médios" são aqueles que movimentam entre 0,25% e 1% do total de passageiros e os "hubs pequenos" são aqueles que movimentam entre 0,05% e 0,25%. Abaixo dos 0,25% de participação da movimentação de passageiros no total do sistema aéreo, o aeroporto é considerado "não-hub".

É possível perceber, por meio da figura 3, a queda de cobertura aérea no país no período entre os anos de 1998 e 2008. De fato, houve encerramento de operações em todas as regiões do Brasil, e ainda em número superior ao número de operações iniciadas.

Muito importante, sobretudo para o contexto de inserção nacional são os aeroportos regionais. Estes apresentam tráfego predominantemente doméstico e regular, cujo papel econômico é fundamental para a movimentação de pessoas, bens e serviços interna e externamente à região onde estão localizados. Existem aeroportos que são considerados centrais na medida em que favorecem a ligação aérea entre as regiões. No Brasil, segundo a classificação de Palhares e Espírito Santo Jr. (2001) esses aeroportos inseridos nessa categoria são: Santos Dumont – RJ, Congonhas- SP e Pampulha- MG, Brasília, Salvador, Porto Alegre, Recife e Belém.

Essa centralização induz a uma estratégia das empresas aéreas na atualidade, o hub-and- spoke. Esse sistema de tráfego de linhas aéreas concentra chegadas e saídas de aviões em uma base principal, oferecendo vôos com conexão aos passageiros. É muito rentável para as companhias, porém inconveniente para os passageiros. Quando as empresas aéreas escolhem uma determinada cidade para ser o centro da distribuição dos seus vôos, obriga os passageiros mudarem de avião no aeroporto selecionado como "hub" no caminho de seus destinos finais.

CONSIDERAÇÕES FINAIS:

Pode-se constatar que o transporte aéreo no Brasil sempre foi fundamental para promover a integração das diversas regiões. Ao longo da história observamos momentos de conquistas e importantes ciclos de desenvolvimento nas vertentes sociais e econômicas.

O interesse pela expansão do transporte aéreo para facilitar o acesso da diferentes partes do espaço brasileiro, a necessidade de organização do território nacional e a redução de barreiras naturais para conquistas sociais e econômicas foram sempre motivos indiscutíveis para a conquista da aviação no país.

Nos primórdios do desenvolvimento industrial e econômico do Brasil a aviação surge como uma aliada para a o desenvolvimento do país e possibilidade de acesso às regiões do Brasil. Os trinta anos de estrita regulação e reduzido número de empresas foi uma característica marcante do setor. A fase liberalizante, sobretudo nos anos 1990 e posteriormente a inserção de estratégias competitivas foram aspectos indispensáveis para criar mecanismos e enfatizar a presença do Estado na organização dessa indústria.

Pode-se, então, analisar que a aviação brasileira evoluiu muito e está cada vez mais presente na vida dos brasileiros. A dinâmica espacial apresentada atualmente, fruto do trabalho de vários trabalhadores que acreditaram no transporte por via aérea. Problemas ainda existem como em qualquer modal de transporte existe, mas a forte presença do Estado- criação da ANAC- para guiar essa indústria já é o começo de transformações positivas daqui para frente.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

ANDERSON, DOLE A. Aviação Comercial Brasileira. João Pessoa, 1979.

BURLE. Lauro Lobo. Transporte aéreo no Brasil: a crise da aviação comercial. Indic. Econ. FEE, Porto Alegre, v. 31, n. 3, p. 5-18, nov. 2003.

COELHO, Rodrigo Pereyra de Sousa. Impactos da desregulação do setor aéreo comercial sobre os trabalhadores (Dissertação) Campinas: UNICAMP, 2003, 224p.

ESPÍRITO SANTO JR; CORREIA, Fábio Cardoso. O capital estrangeiro nas empresas aéreas brasileira. Revista de Informação Legislativa do Senado Federal. A.43. nº 171. jul./set.2006, p.233-257

FAY, Claudia Musa. Crises na aviação brasileira: a ordem internacional e as questões internas. Indic. Econ. FEE, Porto Alegre, vol. 30, n.1, p. 124-136, jun. 2002.

GUETERRES, Marcelo X. Efeitos da flexibilização do transporte aéreo brasileiro sobre a concentração da indústria. São José dos Campos, 2002. Dissertação (Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica) Instituto Tecnológico da Aeronáutica, 133 p.

SALGADO, Lucia Helena; GUIMARÃES, Eduardo Augusto. A regulação do mercado de aviação civil no Brasil. Rio de Janeiro: IPEA, 2003.

FAY, Claudia Musa. Crises na aviação brasileira: a ordem internacional e as questões internas. Indic. Econ. FEE, Porto Alegre, vol. 30, n.1, p. 124-136, jun. 2002.

FREITAS, Ângelo; LESSA, Anderson; A atividade de programação de vôos de uma empresa aérea. UFRJ, Rio de Janeiro, 2000, 6 p.

LOPES, Felipe S. Estudo da evolução da estrutura de rotas das empresas aéreas no Brasil. Trabalho de Graduação (Infraestrutura). Instituto Tecnológico da Aeronáutica, 2005. 71 p.

MALAGUTTI, Antônio Osller. Evolução da aviação civil no Brasil: estudo de consultoria legislativa da câmara dos deputados – Área XVII. Segurança e defesa nacional, 2001, 7 p.

MAMIGONIAN, Armen. Notas sobre o processo de industrialização no Brasil. In: Estudos de Geografia Econômica e de Pensamento Geográfico. Livre Docência: FFLCH-USP, 2005.p. 1-10.

MORAIS, Fernando. Chatô: o rei do Brasil. São Paulo: Companhia da Letras, 1946. p. 439 – 457.

MOURA, Geraldo Bezerra de. Transporte aéreo e responsabilidade civil. São Paulo: Aduaneiras, 1992. 356 p.

OLIVEIRA, Alessandro V. M. Transporte Aéreo: Economia e Políticas Públicas. São Paulo: Pezco Editora, 2009. 197 p.

OLIVEIRA, Alessando V. M. SILVA, Lucia Helena Salgado. Constituição do Marco regulatório para o mercado brasileiro de aviação regional. Núcleo de Estudos Em Competição e Regulação do Transporte Aéreo. Instituto Tecnológico de Aeronáutica. 2008, p. 14-32.

PALHARES, Guilherme, Lohamnn; ESPÍRITO SANTO JR. Respício Antônio do. Impactos Econômicos e os efeitos multiplicadores dos aeroportos.. In: Transporte em Transformação IV - Trabalhos Vencedores do Prêmio CNT Produção Acadêmica. Capítulo 7. ed. São Paulo: Makron Books Ltda, 2001, p. 101-116.

PRADO JUNIOR, Caio. Historia e desenvolvimento: a contribuicao da histeriografia para a teoria e pratica do desenvolvimento. São Paulo (SP): Brasiliense, 1978.

RANGEL, Ignácio. Obras reunidas. Rio de Janeiro: Contraponto, 2005.

SANTOS, M. Sociedade e espaço: a formação social como teoria e como método. In: Boletim Paulista de Geografia, n. 54, jun. 1977.

SILVA, Thiago Henrique Cardoso da. Re-regulação no mercado de aviação civil:necessária ou não? II prêmio SEAE: monografia em defesa da concorrência e regulação econômica. Brasília, 2008. 81 p.

SOUTELINO, André Luis Dias. Desmistificando o Sistema Hub-and-spoke. Disponível em: <http://www.oaviao. com/materias_comunidade /imagens/Hub_ and_spoke.pdf> Acesso em fev. 2011.

SPINATTO, Michelle Russi. A evolução do transporte aéreo civil no Brasil. (monografia). Florianópolis: UFSC, 2007. 73 p.

[1] Mestranda do Programa de Pós-Graduação em Geografia da Universidade Federal de Santa Catarina.

[2] Fontes:

SPINATTO, 2007

COELHO, 2001.

Ponencia presentada en el XIII Encuentro Internacional Humboldt. Dourados, MS, Brasil - 26 al 30 de setiembre de 2011.

Ponencia Encuentro Humboldt: 2/12 - EDUCAÇÃO GEOGRÁFICA: REFLEXÕES SOBRE SUA CONSTRUÇÃO NA ESCOLARIZAÇÃO BÁSICA

2012-03-05T19:42:00.000-08:00

EDUCAÇÃO GEOGRÁFICA:

REFLEXÕES SOBRE SUA CONSTRUÇÃO NA ESCOLARIZAÇÃO BÁSICA

Célia Regina da Silva Zerbato[1]

FCH-PPGG-UFGD

Prof. Dr. Sedeval Nardoque[2]

FCH-PPGG-UFGD

RESUMO

Esse texto objetiva refletir sobre "a quantas anda" a educação geográfica que os professores vêm construindo com e para seus alunos, na escolarização básica brasileira, sob o prisma da renovação da educação e da ciência geográfica materializadas em propostas e parâmetros curriculares após os anos 1980. Subjazem ao longo das explanações dois trabalhos relacionados aos problemas que a geografia escolar arrosta para o desenvolvimento de aprendizagens significativas nas escolas públicas brasileiras. Por fim, os limites e avanços das propostas e parâmetros curriculares para o ensino dessa disciplina.

Palavras-chave: Educação geográfica, propostas curriculares, parâmetros curriculares, renovação educacional.

EDUCACIÓN GEOGRÁFICA: REFLEXIONES SOBRE SU CONSTRUCCIÓN EN LA ESCUELA BÁSICA

RESUMEN

Este texto tiene como objetivo reflexionar sobre el desempeño de la educación geográfica que los maestros han construido con y para los estudiantes, de educación básica brasileña, desde la perspectiva de la renovación de la educación y la ciencia geográfica materializadas en una serie de propuestas y parámetros curriculares después de los años 1980. Subyacen en las explanaciones dos trabajos relacionados con los problemas que la enseñanza de geografía afronta para el desarrollo de aprendizajes significativos en las escuelas públicas. Por último, los límites y los avances de las propuestas curriculares y parámetros para la enseñanza de esta asignatura.

Palabras clave: Educación geográfica, propuestas curriculares, parámetros curriculares, renovación de la educación.

EDUCATION GEOGRAPHIC: REFLECTIONS ABOUT CONSTRUCTION IN BASIC SCHOOL

ABSTRACT

This text has the objective of reflect about geographical education that teachers are building with and for their students in basic education in Brazil, using the renovation of education and geographical science in proposals and curriculum guidelines after year 1980. Bellow, explanations of two works related with the problems that the school geography to face for the development of learning in Brazilian public schools. Finally, the limitations and advances of the proposals and curriculum guidelines for teaching this discipline.

Keywords: geographic education, curriculum proposals, curriculum guidelines, renovation educational.

Introdução

Pode-se ler o mundo sem ler a palavra, mas assim que lemos à palavra, temos acesso a uma realidade mais complexa porque feita de conceitos, abstrações e símbolos. Com esse arsenal podemos fazer uma nova leitura do mundo e também da antiga leitura que nós mesmos tínhamos feito. (PEREIRA, 1999, p.45).

A educação básica assenta-se, fundamentalmente, pelo processo de alfabetização[3] e letramento[4] e este não é de responsabilidade apenas do professor de língua portuguesa ou dessa área, mas de todos os educadores que trabalham com a leitura e a escrita. As diversas disciplinas que compõem o currículo desse nível de ensino estabelecem princípios e aportes de linguagens dos mais variados tipos que serão apropriadas pelos alunos como ferramentas de comunicação, de leitura e de compreensão do mundo. Assim, cabe aos educadores, à luz de análises documentais[5], definirem, no planejamento escolar, as linguagens e os suportes que serão trabalhados, bem como os objetivos a serem atingidos em cada situação de aprendizagem para que a identidade/singularidade de cada disciplina seja evidenciada. Porém, isso não significa negação de abordagens interdisciplinares e transdisciplinares dos conhecimentos.

Que contribuição específica a Geografia pode acrescentar ao processo de alfabetização e letramento pelo qual passa o aluno da Educação Básica? Para Pereira (1996, p.53), a alfabetização, para a Geografia, somente pode significar que existe a possibilidade do espaço geográfico ser lido e, consequentemente, entendido, configurando instrumento concreto do conhecimento e de desvendamento da realidade pelo aluno. Tal processo se realiza pela análise geográfica da espacialização territorial dos fenômenos e, portanto, como eles se organizam.

Nesse sentido, as finalidades de ensino e aprendizagem da geografia escolar é formar no educando a consciência espacial cidadã, construída a partir da leitura dos espaços de vida na perspectiva transescalar da realidade socioespacial, ou seja, desde suas dimensões locais às globais, processo denominado como educação geográfica[6], expressão resultante da amalgama entre as expressões alfabetização geográfica e letramento geográfico, proposta por Castellar e Vilhena (2010, p. 23).

A escola básica é o lugar, por excelência, para a construção da consciência espacial. A geografia escolar permite decodificar a realidade sob o olhar espacial, na medida em que o aluno contrapõe ao conhecimento que ele traz consigo os conceitos cientificamente elaborados, produzindo, então, o seu próprio conhecimento. É papel fundamental trabalhar referências utilizando-se das informações da própria realidade, considerando o espaço vivenciado e visível na valoração da identidade do aluno e de sua situação no mundo social. É o momento de desenvolver as bases da linguagem cartográfica.

Desse modo, buscar-se-á, por entrecortes de dois trabalhos recentes, os pressupostos didático-pedagógicos e os desafios que norteiam o ensino-aprendizagem de Geografia em escolas públicas, com vistas a clarear caminhos para o engendramento de mudanças que balizem a construção da educação geográfica, propalada nos diversos documentos oficiais de ensino[7].

Buscando pistas sobre o desempenho da educação geográfica nas entranhas da escolarização básica

Durante muito tempo a Geografia foi considerada disciplina descritiva e de memorização[8], na qual o conhecimento geográfico foi repassado ao aluno de forma fragmentada, mnemônica e descritiva, resultando no insucesso do processo ensino-aprendizagem. Essa postura tradicional, compreendendo-se o professor como mero transmissor de informações e executor de ensino enfadonho e desinteressante, passou a ser questionada por novas práticas pedagógicas. Nesse sentido, novos rumos foram estabelecidos a partir dos anos 1980 para reformular o currículo escolar com propostas que ora caminhavam na contramão do discurso oficial hegemônico, como a proposta da Coordenadoria de Estudos e Normas Pedagógicas (CENP)[9] paulista, ora na direção, como as centralizadas pelo Ministério da Educação (MEC)[10], nos anos 1990.

Desse modo, cabe refletir sobre a educação geográfica que os professores vêm construindo com e para seus alunos na escolarização básica no contexto da renovação da educação e da ciência geográfica, mediada por pressupostos didático-pedagógicos expressos em propostas e parâmetros curriculares. No cenário de renovação dos anos 1980 e início de 1990, Almeida (1991, p.84) verbalizou que naquelas décadas a ciência geográfica evoluiu muito, no que se refere à abordagem teórico-metodológica de seus pressupostos de ensino, mas, por outro lado, o não acompanhamento, pelos professores das redes de ensino, das transformações vividas nos meios acadêmicos, manteve-os presos aos antigos planos e aos livros didáticos.

A quantas anda o desempenho da educação geográfica nas escolas públicas no contexto mais recente que o graficizado por Almeida (1991)? Procurou-se encontrar, na literatura atual, pistas sobre os pressupostos didático-metodológicos que permeiam a construção da educação geográfica no seio da educação básica e pública brasileira. Para isso, selecionou-se dois trabalhos produzidos no início do século XXI: Kaercher (2004) e Gomes e Vlach (2006). O trabalho de Kaercher (2004) foi realizado com dez professores de Geografia e consubstanciado por 154 horas/aula de observações de suas práticas em sala de aula em escola públicas do Estado do Rio Grande do Sul. Mesmo publicado treze anos após o de Almeida (1991), demonstraram forte correlação. Porém, para se entender melhor esse vínculo é preciso lembrar que ambos foram escritos no contexto da renovação educacional que marcou o país desde os anos 1980 e, portanto, como as mudanças desdobraram-se nas salas de aulas do ensino básico. O referido autor, em decorrência de suas observações sobre práticas educativas no Ensino Médio em aulas de Geografia, chegou às seguintes conclusões:

Na tentativa de superação da Geografia Tradicional em direção a uma Geografia diferenciada (a Geografia Crítica) perderam-se alguns recursos e habilidades didáticas básicos: o mapa, o quadro, o hábito de os alunos escreverem no caderno, a observação e a descrição das paisagens. Confundiu-se erroneamente tais tarefas como sendo necessariamente 'negativas' porque identificadas à Geografia Tradicional. "Jogou-se fora a criança com a água do banho". Em nosso entendimento não se trata de eliminar esta ou aquela técnica ou recurso, mas sim usá-lo de forma que explorem melhor as potencialidades de cada material e, sobretudo, dialoguem de forma criativa e estimulante com os alunos.

O que há, então, no lugar da aula-monólogo expositivo da Geografia Tradicional? Temos uma série de pistas, indícios: um tempo considerável é investido na administração burocrática do tempo: deslocamento do professor, entrada na sala de aula, negociação do silêncio e na volta aos lugares dos alunos, feitura da chamada, conversas gerais sobre assuntos quaisquer, mero passatempo, sem relação com a aula! Outro bloco considerável é a operacionalização da aula (solicitar e esperar que abram os cadernos, copiar no quadro ou ditar, fazer silêncio, buscar LD na biblioteca, acertar o ponto da fita de vídeo, interromper as conversas/bagunças)! A elaboração das tarefas 'cognitivas' – que exigem raciocínio dos alunos são amplamente secundárias. Predominam, largamente, atividades mecânicas, 'tarefeiras', que ocupam mais o tempo e o corpo do que a mente! O cognitivo é secundarizado. Responder questionários, não raro entendendo 'pelo alto' o que se faz, ou preparar um trabalho, que será apresentado posteriormente em aula, são as principais atividades dos alunos: é outro grande bloco que completa as aulas. Pintar um mapa é atividade bem mais comum do que analisá-lo e/ou entendê-lo (Kaercher, 2004, p.115-116).

A extensa citação se faz necessária à medida que suscita repensar com certa profundidade que pressupostos teóricos e metodológicos têm permeado as aulas de Geografia na educação básica, mesmo no contexto da renovação da ciência geográfica e da educação nas últimas décadas. O referido trabalho indica que o professor se exime de conduzir o processo de renovação da educação. Para o autor, o docente confundiu-se aquela pertinente crítica à educação e à Geografia Tradicional, revelada a partir, principalmente, dos anos 1980, que dizia que o conhecimento não está apenas na fala do professor e, alimentou-se a ideia distorcida da assertiva que todo o conhecimento tem que ser construído na relação professor-aluno, como se estes dois atores tivessem o mesmo papel (relação horizontal). A Geografia, com seus professores ausentes e com sua pouca densidade no tratamento dos assuntos abordados, soa como um pastel de vento: aparência externa agradável, "moderna", mas de conteúdo dispersivo e de reflexão superficial.

O cenário, revelado por Kaercher (2004), demonstra que a tão propalada educação geográfica revestida da consciência espacial, que propicie o entendimento do mundo, está longe de ser efetivada no contexto da escolaridade básica. Para o autor é seminal a boa formação e "vontade"[11] do educador para superar o que denomina de obstáculos epistemológicos: como o de ver o aluno pela negatividade - alunos déficits - (falta-lhes vontade, inteligência, comportamento) arraigada nas práticas dos professores; predomínio de formação "técnica", mais tradicional, com ênfase na compartimentação e na informação resultante de uma graduação na lógica do acúmulo de informações, até hiperespecializar-se numa "gavetinha" específica (agrária, urbana, clima, etc.) que reflete no ser professor do Ensino Fundamental e Médio (EFM), na mesma lógica do acúmulo de informações que tende a gerar um ensino pouco consistente do ponto de vista epistemológico, e, pouco atraente do ponto de vista didático; a confusão que a geografia escolar (mediada pelo professor) produz entre toponímia e topologia em que colocar um mapa, falar uma série de topônimos, citar países/regiões/estados torna isso Geografia. A somatória desses obstáculos (quando não superadas pelo educador) alicerça a figura do professor Midas geográfico[12] em alusão ao personagem mitológico que transformava tudo que tocava em ouro/geografia (KAERCHER, 2004). Em outras palavras, cabe ao professor transpor as digressões em suas práticas tomando as rédeas de sua própria formação contínua na busca por maior densidade teórica que jaz em várias publicações, com vistas a criar alternativas superadoras dos obstáculos em tela.

As reflexões de Kaecher (2004) creditam visivelmente os obstáculos e, ao mesmo tempo, as possibilidades de construção de aprendizagens significativas, no âmbito da escola básica, ao professor. Concorda-se com o autor quando afirma que o professor é o principal agente da educação escolar na formação dos educandos, pois como mediador pode facilitar ou desestimular a aprendizagem. Mas suscita-se, aqui, algumas discordâncias quanto às possíveis causas das distorções nas práticas em sala de aula, justamente pela introdução de novos pressupostos educacionais que permearam as reformas curriculares, sem significativas discussões e reflexões no âmbito da escola, resultando em sérios danos à formação do educando. Pensa-se que as causas dessas distorções, hipoteticamente levantadas nas pesquisas de Kaercher (2004), carecem ser analisadas sob ângulos/entrecortes mais profundos e que se pautem sobre os aspectos que gravitam/sustentam as práticas dos professores de Geografia. Antes de se caminhar nas novas perspectivas de análise, pretende-se reforçar os principais trechos que chamam a atenção na escrita do referido autor: "o professor confundiu as críticas ao ensino tradicional da Geografia e da Educação, e distorceu a assertiva de que o ensino não estava no monólogo do professor e sim na relação professor/aluno como se essa relação fosse horizontal/igualitária" (p.116). Segundo o autor, culminou numa superficialidade do ensino de Geografia que não efetiva a educação geográfica, seminal para a formação do educando. Precisa-se aprofundar as reflexões sobre as causas dessas digressões nos pressupostos/processos didático-pedagógicos que ocorrem em sala de aula na escolaridade básica, que assumiu, segundo Kaercher (2004), a alcunha (metafórica) da geografia de pastel de vento.

O que teria levado a massa de professores à materialização do pseudo-ensino em suas práticas em sala de aula? Ressalva-se que, hipoteticamente, tais causas tenham raízes mais profundas, entre as quais, a baixa qualidade dos cursos de formação dos professores, a precarização das condições de trabalho docente, a insuficiente infraestrutura material das unidades escolares e a gerência estadocêntrica e neoliberal da Educação que agremiados/justapostos produziram no contexto da renovação educacional uma série de dicotomias, como lembram Costa e Vlach (2001):

É sabido, todavia, que o cenário educacional denuncia, insistentemente, dicotomias existentes na prática educativa, as quais comprometem e, não raro, profundamente, o alcance dos objetivos mais amplos da educação, especialmente quando se deseja uma educação para a formação do sujeito consciente no exercício de sua cidadania, almejando a transformação qualitativa da sociedade em que vive. Nesse contexto, pode-se citar como dicotomias existentes: TeoriaXPrática; EnsinoXPesquisa; Ensino SuperiorXEnsino Fundamental e Médio; Conteúdo EspecíficoXConteúdo Pedagógico, dentre muitas outras.

Para visualizar-se o panorama dessas dicotomias e ou digressões, que obstacularizam e desafiam a construção de aprendizagem de qualidade, discorre-se sobre a segunda pesquisa com o intuito de descortinar um pouco mais o universo da escola pública e o ensino da geografia escolar que se materializa. Veja-se: em trabalho de pesquisa com o objetivo de despertar a criticidade dos alunos e de levá-los a compreenderem a "matriz política da organização do espaço geográfico" no município em que vivem, investigou-se a abordagem de temas de Geografia Política e Geopolítica nas escolas públicas dos distritos do Município de Uberlândia, Estado de Minas Gerais, em 2006, sob a orientação de Gomes e Vlach (2006, p.8). No decorrer desse trabalho, as autoras deram vozes aos educandos envolvidos no processo, que apontaram deficiências nas aulas de Geografia de suas escolas: 52% dos alunos do Ensino Fundamental e 63% dos alunos do Ensino Médio manifestaram insatisfação em relação ao ensino desses temas. Apontaram como causas: a carga horária insuficiente, falta recursos didáticos e professores que não dominam os conteúdos Apontaram algumas sugestões para melhorar a aprendizagem de temas de Geografia Política e Geopolítica em suas escolas: utilização de recursos auxiliares, como Internet, kits didáticos, atlas, mapas, livros atualizados e periódicos; uso de procedimentos metodológicos das Artes (música, teatro); elaboração de trabalhos de campo para trabalhar alguns temas na escala do município; organização de palestras, mini-cursos e debates. Por outro lado, como salienta as autoras, as professoras de Geografia dos referidos alunos (que também participaram da pesquisa concedendo entrevistas) relataram os motivos que corroboram nas distorções dos pressupostos didático-pedagógicos de suas práticas e que resultam na superficialização do ensino de geografia, análogo a metáfora pastel de vento:

Das entrevistas realizadas com as professoras de Geografia, é pertinente registrar que três das quatro professoras do Ensino Fundamental e a professora do Ensino Médio admitiram dificuldades na abordagem de tais temas em sala de aula, bem como no acompanhamento da dinâmica política no Brasil e no mundo. Reclamam da carência de diversificação dos recursos didáticos, de sua falta de adequação, das condições de trabalho (os baixos salários exigem um número maior de aulas, o que reduz o tempo para pesquisarem), e da falta de cursos para o professor. Por isso mesmo, o livro didático ainda é o que orienta as suas aulas (os Atlas das escolas são antigos), (...) as professoras expuseram que para melhorarem o seu desempenho profissional e, assim, contribuírem para a formação de cidadãos sintonizados com os problemas do mundo e comprometidos com mudanças no território onde vivem, destacam-se a reivindicação ao seu direito à formação continuada, e a organização, por parte da direção da escola, professores e outros, de palestras e mini-cursos para a comunidade em que as escolas se situam. (Gomes e Vlach, 2006, p.17-18).

A realidade apresentada pelas autoras evidencia as dicotomias e gargalos que caracterizam a educação pública, inquietando muitos professores na busca de possíveis alternativas. Traz a tona o despreparo dos professores para enfrentar as exigências da escolarização básica no que tange a concretização da educação geográfica para a leitura do mundo, primordial na formação do cidadão pleno. Este despreparo descortina as possíveis lacunas nos cursos de licenciaturas e de inconsistência nos de formação contínua que assumem a qualificação desses profissionais, que associado à ineficiente infraestrutura material das unidades escolares e as precárias condições de trabalho (baixos salários e jornadas extenuantes), coadunam para a gestação do "ilusório recheio do pastel".

Ressalta-se que o sistema educacional básico é majoritariamente mantido e dirigido pelo poder público, que historicamente não tem dado a devida atenção às condições de trabalho do professor e ao estabelecimento de infraestrutura física e material das unidades escolares que possibilitem educação de maior qualidade.

O panorama evidenciado até o momento é inquietante: será que o professor é o único responsável pelas digressões que permeiam o ensino-aprendizagem nas aulas de Geografia? Onde estão às bases da produção dessas distorções? Entende-se que as respostas a estes questionamentos deverão ser postergadas. É importante, nesse momento, deixar pontos de reflexão, justamente para os "problemas" relacionados à educação básica não sejam só atribuídos aos professores desse nível de ensino. Há outros problemas.

Outro está relacionado às reformas educacionais que norteiam a educação desde os anos 1980 e que abarcaram alterações significativas nos pressupostos teórico-metodológicos e didáticos da ciência geográfica, bem como na própria educação brasileira como um todo. Em um primeiro momento, as reformas no Estado de São Paulo assumiram o processo de renovação de cunho progressista, especialmente no anos 1980, com a elaboração das propostas curriculares para o ensino básico. Mas, paradoxalmente, tal movimento se deparou, na década seguinte, no contexto da estruturação do Estado Neoliberal, que assumiu a rédeas da renovação curricular da escolarização básica, principalmente a partir dos anos 1990, pautado no viés da mesma política e, consequentemente, negando a primeira vertente marxiana, anteriomente adotada em São Paulo.

Adentrando-se um pouco mais na gênese das dicotomias/digressões que afligem a Educação na busca da qualidade, propõe-se, adiante, discutir como as políticas educacionais estadocêntricas e neoliberais têm imputado alguns obstáculos pedagógicos à construção da "alfabetização e do letramento geográfico".

Educação geográfica e propostas curriculares: reflexões sobre essa relação

[...] a discussão sobre a produção de conhecimento e o ensino de geografia tem que passar pelo debate teórico, filosófico e utópico. Não se pode separar a ciência do cientista, o sujeito do objeto, o criador da criatura. (OLIVEIRA, 1999, p.48).

A escola, como instituição pública ou privada, pode servir à lógica dos grandes Estados hegemônicos em favor da manutenção da supremacia destes em relação aos países considerados subdesenvolvidos ou em desenvolvimento (AVANZI, 2010, p.1-2). Para o referido autor, esse processo ocorre através de programas internacionais de financiamento, como o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD), o Fundo Monetário Internacional (FMI) e a Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura (UNESCO), assim como outras.

Procurar-se-á, nesse momento, adentrar o mundo das políticas educacionais para, hipoteticamente, analisar questões ligadas às formas de gerência educacional do Estado e seus impactos no papel da educação enquanto formadora do cidadão pleno. Por outro lado, é seminal analisar os impactos das novas políticas educacionais nas práticas educativas dos professores de Geografia. Em síntese, pensar paralelamente como os sujeitos primordiais do processo educativo: professor e aluno se situam no contexto da reforma curricular de cunho estadocêntrica que marca o país no final do século XX e início do XXI e presumir alguns desafios que o ensino de Geografia arrosta na escolaridade básica para a construção de aprendizagens significativas.

A apropriação da educação como instrumento reprodutor das ideologias das classes dominantes antecede a adoção do neoliberalismo pela maior parte das nações ocidentais. Avanzi (2010, p.2) afirma que em fins do século XIX e começo do século XX, Makinder já chamava a atenção para esse fato quando auferia ao sistema militar compulsório, a escola compulsória e as universidades da Alemanha a edificação dos pilares do seu sistema cultural. Nesse contexto, o sistema educacional alemão serviria para criar à filosofia do patriotismo na população através das práticas docentes, em especial, as ações dos professores de Geografia. Assim, os cidadãos engajavam-se nos "problemas nacionais alemães", que para Avanzi (2010) significaria a formação, desde a infância, da mentalidade estratégica no povo, habituando-os às fronteiras do Estado/território uno, bem como, legitimando suas ações através dos mapas.

Na atual conjuntura mundial, tal fato não se dá de maneira diferente, como afirma Avanzi (2010, p.3).

O histórico recente das propostas educacionais no Brasil só corrobora com a tese: a de que a educação serve, sobretudo, a uma lógica de Estado, que não estão desvinculadas ou isoladas de um projeto global. No caso, estas "expressam o caminho trilhado pelo governo brasileiro para pôr em prática as políticas Neoliberais decididas em escala mundial".

Antes disso, até a década de 1980, os estados e os municípios tinham autonomia para elaborar suas propostas curriculares para a educação pública, de acordo com suas particularidades regional-locais. Nesse período, a Coordenadoria de Estudo e Normas Pedagógicas (CENP), do Estado de São Paulo, formou grupo de especialistas para elaborar as propostas curriculares para a educação básica. No caso da Proposta Curricular de Geografia, buscou se aprimorar os seus fundamentos de acordo com os pressupostos da Geografia Crítica, aproximando a Geografia ensinada na escola com aquela ensinada nas universidades (Pontuschka, 2007, p.69).

Para Moreira (2000, p.111), o movimento de renovação curricular dos anos 1980 foi fomentado principalmente nas regiões Sudeste e Sul, a partir da ascensão de governos de oposição ao regime militar. A intenção primária era melhorar a qualidade do ensino oferecido na escola pública e reduzir as altas taxas de repetência e evasão que expurgavam as crianças das camadas populares do espaço escolar. Procurava-se, também, incitar o envolvimento da comunidade escolar nas decisões, de forma a transpor o autoritarismo/conservadorismo de reformas anteriores de cunho vertical. As mudanças curriculares propostas assentaram-se nas tendências pedagógicas: crítico-social dos conteúdos, de Demerval Saviani, e a libertário-popular, de Paulo Freire. Essas duas tendências divergiam radicalmente em relação ao conteúdo a ser ensinado na escola, porém, segundo Moreira (2000), foram significativas e representaram avanços na configuração do currículo. A primeira por ressaltar a função básica da escola que assumia a transmissão do saber sistematizado, defendia a existência de conteúdo cientifico e universal (gestado historicamente no interior das relações sociais), a ser apropriado criticamente por todos os educandos, especialmente os oriundos das camadas populares. A segunda, sob a influência dos pressupostos da educação popular de Paulo Freire, valorizava no currículo o saber popular, dele buscava-se partir para efetivar a conscientização das classes subalternas, porém, rejeitando-se a dicotomização entre transmissão do saber sistematizado e a conscientização. Assim, estas propostas representaram iniciativas estaduais antecipatórias à ação do poder público federal, que ocorreria no limiar dos anos 1990.

Na década de 1990, estabeleceu-se a nova Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional (LDBEN/96) em substituição à antiga 5692/71, que representou o início de tomadas de decisões, pelo Ministério da Educação (MEC), para a criação de novo currículo que assumiu a forma de Parâmetros Curriculares Nacionais (PCNs) e alcunha de Base Nacional, que servisse a todas as escolas públicas de todos os Estados da Nação. Na sua formulação, eliminou-se a participação dos professores, criando-se a nova denominação para os níveis de ensino básico que se têm atualmente: Ensino Fundamental e Ensino Médio.

Nesse contexto, políticas educacionais estadocêntricas assumiram papel de destaque na elaboração curricular, negando a dinamicidade construção/reconstrução que norteia o currículo no seio dos diferentes sistemas de ensino e das escolas, vendo-os como tábula rasa e assimiladores de receituários prontos.

Na esteira dessas transformações, o currículo de Geografia agregou modificações de natureza teórico-metodológica, as quais, segundo Vieira (2004), intenta a corrosão dos avanços obtidos com a renovação dessa ciência nos idos dos anos 1980, que incorporou os fundamentos do materialismo histórico e dialético, assumindo a denominação de Geografia Crítica. Para a autora, os formuladores dos PCNs, na intenção de valorar os pressupostos teórico-metodológicos da fenomenologia, teceram duras críticas às teorias geográficas de cunho marxista, secundarizando suas contribuições no âmbito do ensino dessa ciência. Numa análise sobre a temática "espaço agrário brasileiro", proposta pelo documento, Vieira (2004) conclui:

(...) detectamos na análise dos conteúdos teóricos propostos no documento, que o conceito de relações socioculturais foi aí bastante reduzido. As relações interpessoais existentes em nossa sociedade são vistas somente pela dimensão da cultura, excluindo as determinações econômicas, as relações de poder e de trabalho das pessoas que vivem em sociedade.

Ao criticarem a Geografia Crítica, constatamos que os autores promoveram um incentivo ao abandono da análise de fatores econômicos e políticos na interpretação da realidade espacial, o que constitui um erro, pois esses fatores são muitas vezes as principais determinações das formas espaciais surgidas na paisagem, bem como das contradições presentes em nossa realidade espacial. Ao secundarizá-los ou omiti-los, estaremos impedindo o aluno de obter uma visão de totalidade da sua realidade (p.33-34).

Essa análise conforma com a verbalização de Oliveira (1999, p.54) – um dos idealizadores da Proposta Curricular de Geografia do Estado de São Paulo de cunho marxiano, publicada em 1986 –, quando, em análise filosófica do conteúdo teórico do referido documento (PCNs), afirmou que na concepção de Geografia adotada pelos autores, a sociedade está sendo concebida como "uma reunião de indivíduos e, não a união contraditória de classes sociais em luta" (Oliveira, 1999, p. 54). Fato que levou este autor a concluir que o real objetivo do documento é o de "formar cidadãos que apenas se enxerguem como indivíduos, não conseguindo, portanto, enxergarem-se como classe".

Essa concepção diminuta de Geografia, contida nos PCNs, confronta sobremaneira a propalada Geografia Crítica marxiana que se materializou nas propostas curriculares dos anos 1980. O entendimento das ideias de Vieira (2004) e de Oliveira (1999) coaduna-se com a análise feita por Carlos (2002):

O materialismo dialético estruturava a base do conhecimento (geográfico) enquanto adequação do pensamento e do ser; de um conhecimento que não se reduziria ao pensamento abstrato, antes o articularia à dimensão da prática social enquanto conteúdo do real, levando a compreensão do caráter contraditório das relações que produzem o espaço geográfico, permitindo orientar o pensamento para a ação, num esforço de compreender o conteúdo teórico da sociedade em seu processo contraditório de humanização/desumanização do homem em suas condições concretas de existência. Nesta perspectiva, o espaço é entendido como produto de um processo de relações reais que a sociedade estabelece com a natureza (primeira ou segunda). A sociedade não é passiva diante da natureza; existe um processo dialético entre ambas que reproduz, constantemente, espaço e sociedade, diferenciados em função de momentos históricos específicos e diferenciados. (...) o espaço é humano não porque o homem o habita, mas porque o produz (Carlos, 2002, p. 165).

Assim, com os PCNs, ocorreu o reducionismo teórico dessa área do ensino, na medida em que os conteúdos propostos e as orientações teórico-metodológicas existentes no documento sinalizam na direção de ensino cuja análise da organização espacial da sociedade faz-se a partir de seus aspectos mais superficiais.

A configuração deste documento (como possível referencial uno para o desenvolvimento das políticas educacionais dos estados e municípios), assentado em limitações teórico-metodológicas da ciência geográfica e isenta da participação dos principais sujeitos sociais envolvidos no processo de ensino, implicará em sérios riscos a formação dos educandos da escolarização básica. Vê-se que essa reforma assume o retrato do conservadorismo que se caracteriza pela desqualificação do trabalho docente, pela ínfima autonomia e, principalmente, pela perda do controle de seu trabalho, acentuando as dicotomias e ou digressões que afetam a qualidade de ensino.

Porém, o desenvolvimento da Geografia não se faz sem crises, ao engendrar debates abrem-se novas perspectivas (Carlos, 2002, p.166). O movimento da Geografia Crítica perdeu visibilidade na reforma educacional, mas também no mundo acadêmico no decorrer dos anos 1990. Paralelo à "geografia dos PCNs", emerge no mundo acadêmico a geografia plural, como nos lembra a autora:

Uma coisa é altamente positiva, na geografia brasileira: a multiplicidade de abordagens teórico-metodológicas e, nessa perspectiva, o pensamento geográfico não é homogêneo, mas contraditório e múltiplo; um movimento em construção, que não é contínuo, apresentando descontinuidades, continuidades. Essa multiplicidade tem garantido um debate cerrado em torno da capacidade da geografia de produzir um conhecimento sobre a realidade brasileira. Portanto, os desafios também são diferenciados. Por outro lado, a constituição de um saber geográfico se move num contexto histórico social o que significa dizer que as mudanças nos modos de pensar a geografia são produtos diretos das transformações econômicas, políticas e sociais. Enfim, o problema é como pensar a realidade brasileira tendo por base os conteúdos produzidos pela ciência geográfica, para a qual o historicismo tem um papel central (Carlos, 2002, p163).

A Geografia é ciência em construção e de caráter plural, marcada por pela multiplicidade de abordagens, correntes que se justapõem e se superam em movimentos que não podem ser delimitados e nem definidos claramente, pois as verdades são relativas e seus limites são sempre transpostos abrindo novas perspectivas para se pensar o mundo contraditório e multifacetado (Carlos, 2002, p.163). Assim, como pensar a realidade a partir do ensino da geografia escolar? Qual perspectiva a ciência geográfica (cambiante) enceta? Será que os professores de Geografia que atuam na educação básica estão preparados para acompanhar toda a dinâmica da ciência geográfica, configurando em suas práticas a educação geográfica de qualidade? Será que os professores da rede de ensino básico conseguiram acompanhar e entender as transformações no mundo da educação e nas abordagens sobre ensino de Geografia nas últimas décadas? As discussões teórico-metodológicas e as reflexões sobre as transformações no mundo da educação feitas nos últimos tempos nas universidades chegaram às escolas e aos professores de ensino básico?

Considerações finais

Pimenta (2002) evidencia que as práticas pedagógicas adotadas nas organizações escolares não coadunam com as produzidas pelas recentes investigações das ciências da educação. Assim, a formação inicial (graduação) tem desenvolvido o currículo formal distante da realidade escolar, ao passo que, na formação contínua, por meio de cursos e atualizações, tem sido pouco eficiente para alterar a prática pedagógica tradicional latente nas escolas. Tal situação revela o quão insuficientes tem sido as políticas de qualificação dos profissionais da educação, o que dificulta sobremaneira o entendimento dos pressupostos teóricos e metodológicos dos documentos oficiais que normatizam e norteiam a reforma educacional e, consequentemente, para realizar opções conscientes e forjadoras de alternativas que transponham prováveis distorções na efetivação da qualidade do ensino.

Concorda-se com Cavalcanti (2002, p.110.) que, ao verbalizar sobre a atuação do profissional, afirma a exigência de formação que dê conta da construção e reconstrução dos conhecimentos geográficos fundamentais e de seu significado social. Não basta ao professor ter domínio do conteúdo, é preciso que saiba pensar criticamente a realidade social e se coloque como sujeito transformador dessa realidade. Educador com esse perfil terá condições de assumir postura critica, superando possíveis distorções e obstáculos à construção de aprendizagens significaficas em sala de aula, mesmo quando subjugados a propostas curriculares verticalizadas e materiais curriculares que apresentem pressupostos didático-pedagógicos de caráter reducionista ou limitante, no que tange a construção da educação geográfica de qualidade na escolarização básica. Em outras palavras: urge a interrelação entre o saber geográfico e o fazer pedagógico no contexto da formação inicial e contínua do professor, para descaracterizar o ensino de Geografia pouco reflexivo, análogo ao "pastel de vento".

Ressalta-se que apenas elevar a figura do professor a posição messiânica ou unívoca, enquanto meio de construção de educação de qualidade, é insuficiente. Urge pensar a escola básica para além do educador, ou seja, numa perspectiva globalizadora que envolva todas as dimensões/variáveis que coadunem para o sucesso da aprendizagem: materiais didáticos, condições dignas de trabalho e salário, formação continuada, currículo adequado à realidade das unidades escolares e o trabalho coletivo profícuo com todos os sujeitos dos espaços de aula.

Bibliografia

ALMEIDA, Rosângela Doin de. A propósito da questão teórico-metodológica sobre o ensino de Geografia. Revista Terra Livre - AGB nº 8, 1991. p.83- 90.

AVANZI, Kauê. A Semana de Geografia e as Políticas Públicas para educação no Estado de São Paulo. Anais XVI, Encontro Nacional de Geógrafos - AGB. FFLCH – USP, 2010.

CARLOS A. F e OLIVEIRA, Ariovaldo U. (org). Reformas no mundo da Educação: parâmetros curriculares e geografia. São Paulo: Contexto, 1999.

CARLOS, Ana Fani Alexandri. A geografia brasileira, hoje: algumas reflexões. Revista Terra Livre - AGB nº 18, 2002. P.161- 178.

CASTELLAR, Sônia e VILHENA, Jerusa. Ensino de Geografia. São Paulo: Cencage Learning, 2010.

CAVALCANTI, Lana de Souza. Geografia e práticas de ensino. Goiânia: Alternativa, 2002.

COSTA, Lucimeire Silva e VLACH, V.Rúbia Farias. O Curso de Licenciatura de Geografia em Debate. Anais. V Congresso de Ciências Humanas, Letras e Artes. 2001. Ouro Preto, UFOP. In: http://www.ichs.ufop.br/conifes/anais/EDU/edu1415.htm> Acesso em: 08 mar. 2011.

GOMES, Franciele L. e VLACH, Vânia. O Ensino de Geografia Política e Geopolítica nas Escolas de Ensino Fundamental e Médio dos Distritos de Uberlândia (Martinésia, Cruzeiro dos Peixotos, Tapuirama e Miraporanga) – MG. (Universidade Federal de Uberlândia - Instituto de Geografia, Projeto de Pesquisa), 2006.

KAERCHER, Nestor André. A Geografia escolar na prática docente: a utopia e os obstáculos epistemológicos da Geografia crítica. Tese (doutorado em Geografia). São Paulo: USP/FFLCH, 2004.

______ Quando a geografia crítica é um pastel de vento e nós, seus professores, Midas. IX Colóquio Internacional de Geocrítica. Porto Alegre, 2007. Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Disponível em: http://www.ub.edu/geocrit/9porto/nestor.htm. Acesso em: 03 Jun. 2011.

MOREIRA, Antonio Flavio Barbosa. Propostas Curriculares alternativas: limites e avanços. Revista educação e Sociedade, ano XXI, nº 73, São Paulo: dez/2000, p.109-138.

PEREIRA, Diamantino. Geografia Escolar: uma questão de identidade. Cadernos CEDES - Nº. 39, Ensino de Geografia. Campinas (SP), Papirus, 1996.

______ A dimensão Pedagógica na formação do geógrafo. Revista Terra Livre - AGB nº 14, 1999, p.41-45.

PIMENTA, Selma Garrido. Saberes pedagógicos e atividade docente. São Paulo: Cortez, 2002.

PONTUSCHKA, N. N.;PAGANELLI, Tomoko Iyda e CACETE, Núri Hanglei. Para ensinar e aprender Geografia. São Paulo: Cortez Editora: 2007.

SOARES, Magda. Alfabetização e Letramento: as muitas facetas. GT Alfabetização, Leitura e Escrita. 26ª Reunião Anual da ANPEd. Poços de Caldas, 2003. Disponível em: http://www.anped.org.br/reunioes/26/outrostextos/semagdasoares.doc. Acesso em: 15 dez. 2010.

VIEIRA, Noêmia. O conhecimento geográfico veiculado pelos Parâmetros Curriculares Nacionais de Geografia e o espaço agrário brasileiro: reflexões para uma Geografia Crítica em sala de aula. Revista NERA - Ano 7, n. 4 – Presidente Prudente, Janeiro/julho de 2004. Disponível em: http://www4.fct.unesp.br/nera/revistas/04/03_Noemia.pdf. Acesso em: 20 abr. 2011.

[1] Mestranda pelo Programa de Pós-Graduação em Geografia da Universidade Federal da Grande Dourados – UFGD. Professora da Educação Básica da rede estadual paulista e do Curso de Pedagogia da UNIJALES. É bolsista pelo Projeto de Bolsa Mestrado da Secretaria de Estado da Educação de São Paulo.

[2] Professor e Coordenador do Curso de Graduação em Geografia e Professor do Curso de Pós-Graduação (Mestrado) em Geografia da Universidade Federal da Grande Dourados – UFGD.

[3] Alfabetização: é um processo dentro do letramento e, segundo Soares (2003), é a ação de ensinar/aprender a ler e a escrever. SOARES, Magda. Alfabetização e letramento: as muitas facetas. Poços de Caldas: ANPEd, 2003.

[4] Letramento: conjunto de práticas que denotam a capacidade de uso de diferentes tipos de material escrito. A criança, mesmo não alfabetizada, já pode ser inserida em um processo de letramento, pois ela faz a leitura incidental de rótulos, imagens, gestos, emoções. O contato com o mundo letrado ocorre muito antes das letras e vai além delas. Uma análise mais detalhada sobre as estreitas relações entre alfabetização e letramento é apresentada em Soares (2003).

[5] A prática do professor é uma atividade consciente e sistemática. Assim, o planejamento configura um processo de racionalização, organização e coordenação da ação docente articulando a atividade escolar à problemática do contexto social, mas este deve ser fundamentado em opções político-pedagógicas. A fundamentação do planejamento das unidades escolares, de modo geral, está submetida aos documentos oficiais produzidos/mediados pelo MEC (Ministério da Educação), como os Parâmetros Curriculares Nacionais e as Diretrizes Curriculares Nacionais ou pelas Secretarias de Estados da Educação via Propostas Curriculares, portarias e resoluções. Entretanto, apesar dessa situação ser quase regra, nas escolas brasileiras defende-se, aqui, que esses documentos não sobreponham (verticalização), mas que contribuam para a reflexão e inferência coletiva dos educadores na elaboração do projeto político e pedagógico das escolas.

[6] A esse respeito, ver Castellar e Vilhena (2010, p.9 -10).

[7] Refere-se aos Parâmetros Curriculares Nacionais (1998); a Proposta Curricular de Geografia para a Educação Básica do Estado de São Paulo (2008) e ao Referencial Curricular do Ensino Fundamental Sul-mato-grossense (2006). Foge aos limites deste texto uma reflexão (com exceção dos PCNs que serão abordados mais adiante), no entanto necessária, sobre o reducionismo que estes documentos abarcam em relação à construção da educação geográfica na escolarização básica.

[8] Fundamentos alicerçados na Geografia Tradicional que adotou o positivismo, pautado na observação, na descrição e na classificação dos fatos e não nas relações dinâmicas entre eles.

[9] A Coordenadoria de Estudos e Normas Pedagógicas (CENP) é um órgão da Secretaria de Estado da Educação de São Paulo (criada em 1976) responsável pelas questões referentes aos currículos. Dentre as atribuições da CENP, estão a elaboração, a execução e a normatização dos modelos curriculares para o Estado. Cabe a ela ainda, o desenvolvimento de estudos para aperfeiçoar material e metodologias de ensino e supervisão. Sob sua supervisão foram construídas, entre os anos de 1986 a 1988, propostas curriculares para o antigo 1° grau nas disciplinas do chamado núcleo comum: Matemática, Língua Portuguesa, Ciências, História e Geografia. Para elaborá-las, a CENP utilizou-se de equipes técnicas, assessoradas por especialistas das diversas áreas de conhecimento ligados às Universidades e, após organizar o trabalho inicial em versões preliminares, estas foram tornadas públicas e discutidas com representantes dos docentes de rede de ensino de 1° e 2° graus (atualmente ensino fundamental e médio). A Proposta Curricular de Geografia assumiu os pressupostos teórico-metodológicos do materialismo histórico e dialético.

[10] Refiro-me aos Parâmetros Curriculares Nacionais (1998), que assumiu a alcunha de Base Nacional Comum com o intuito de referenciar os currículos de todos os estados e escolas públicas do país.

[11] A "vontade" necessária ao educador assume relevância para Kaercher (2004, p.153), por ter evidenciado em suas pesquisas o desinteresse (grifos dos autores) dos professores em alterarem suas práticas em sala de aula (o que implicaria uma mudança epistemológica e não possível aumento de trabalho como alegam os professores envolvidos em sua pesquisa). Para o autor o professor precisa "plantar", tentar alternativas de ensino que muitas vezes não envolvem custos e/ou acréscimo de tempo. Outro aspecto refere-se à necessidade do educador buscar maior densidade teórica em publicações (que atualmente existem em números significativos) que versem sobre o assunto para que a renovação da ciência geográfica na escolarização básica não fique apenas nas palavras dos professores e se concretizem nas aulas.

[12] A produção do ensino de Geografia escolar análogo ao pastel de vento e submetido à prática do professor Midas geográfico é também analisada em Kaercher (2007).

Ponencia presentada en el XIII Encuentro Internacional Humboldt. Dourados, MS, Brasil - 26 al 30 de setiembre de 2011.

Red Nuestras Ciudades - Urbanismo en LatinoAmérica

Ediciones UNGS / Presentación del libro Protecciones y desprotecciones

Patrimonio: "Una cultura no tiene futuro posible si pierde su identidad"

New publication: GWP Wants Action on Water at Rio+20

Ponencia Encuentro Humboldt: 9/12 - IMPACTOS CAUSADOS A SAÚDE DO TRABALHADOR RURAL QUE MANIPULA AGROTÓXICOS NA REGIÃO CACAUEIRA DO SUL DA BAHIA

Ponencia Encuentro Humboldt: 7/12 - PANORAMA-SP NO PROCESSO DE TURISTIFICAÇÃO E NOVAS TERRITORIALIDADES

Ponencia Encuentro Humboldt: 4/12 - ESPAÇO URBANO, CIDADE E TRANSPORTE: O ESTUDO DE CASO DOS FLUXOS EM TRÊS LAGOAS/MS

Ponencia Encuentro Humboldt: 3/12 - O TRANSPORTE AÉREO NO ESPAÇO GEOGRÁFICO BRASILEIRO

a) Os Programas de fidelidade[2]

b) Code-Share (Compartilhamento do voo)

c) Low-cost/low-fare (baixo custo/baixa tarifa)

d) Precificação das passagens

e) Escolha dos aeroportos e malha de rotas

A ORGANIZAÇÃO DOS AEROPORTOS

Ponencia Encuentro Humboldt: 2/12 - EDUCAÇÃO GEOGRÁFICA: REFLEXÕES SOBRE SUA CONSTRUÇÃO NA ESCOLARIZAÇÃO BÁSICA

a) Os Programas de fidelidade [2]